Fabio Zocchi – Clipper

Diapositive storiche – Douglas DC8 terza parte

Benvenuti alla terza presentazione di diapositive dedicate ai DC-8. Questa sezione è dedicata alle compagnie del Sud America.

Tutte le fotografie che verranno presentate provengono dall’archivio fotografico del nostro associato Guido Allieri, che ringraziamo per aver gentilmente messo a disposizione il materiale utilizzato in queste pubblicazioni: https://www.flickr.com/people/guidojet/

Prima di procedere con le diapositive, vediamo alcuni dati tecnici relativi alle versioni cargo del DC-8. Si tratta di uno dei primi jet cargo diffusi su scala globale per il trasporto merci.

Oggi questi velivoli appartengono quasi completamente al passato, fatta eccezione per pochissimi esemplari ancora utilizzati. Tra i più noti ricordiamo il DC-8-62 di Samaritan’s Purse, ritirato dal servizio alla fine del 2025.

Versione	Lunghezza	Apertura Alare	Altezza	Autonomia	Velocità di crociera	Carico Utile Massimo
DC8-55F	44.58 m	43.40 m	13.33 m	~11575 km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	45080 kg
DC8-61F	55.75 m	43.40 m	13.16 m	~9815km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	40141 kg
DC8-62F	46.60 m	45.23 m	13.20 m	~11297 km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	41477 kg
DC8-63F	55.75 m	43.40 m	13.14 m	~11112 km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	54282 kg
DC8-71F	55.75 m	43.40 m	13.16 m	~11945 km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	36878 kg
DC8-72F	46.60 m	45.23 m	13.20 m	~13056 km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	40733 kg
DC8-73F	55.75 m	43.40 m	13.14 m	~12615 km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	50712 kg

Di Fabio Zocchi|2026-06-11T15:05:35+02:0010 Giugno 2026|Douglas DC8 - 3|

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Diapositive storiche – Douglas DC8 seconda parte

Benvenuti alla seconda presentazione di diapositive dedicata ai DC-8.
In questa occasione vedremo alcune livree di compagnie nordamericane, sia più note che meno conosciute.

All’interno di questa raccolta sono presenti anche diverse livree speciali. Tra queste troviamo quella di ONA, realizzata per celebrare i 200 anni dalla Dichiarazione d’Indipendenza degli Stati Uniti; la livrea di Rich Airlines con adesivo “Ferien Service”, agenzia di viaggi svizzera attiva negli anni ’80; e infine il DC-8 di Braniff con la celebre livrea “Flying Colors”, disegnata dallo scultore statunitense Alexander Calder.

Prima di procedere alle diapositive vediamo qualche dato tecnico dei DC8 passeggeri:

Versione	Lunghezza	Apertura Alare	Altezza	Autonomia	Velocità di crociera	Capacità Massima Passeggeri
DC8-43	44.58 m	43.40 m	13.24 m	~9815 km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	177
DC8-55	44.58 m	43.40 m	13.28 m	~10926 km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	189
DC8-61	55.75 m	43.40 m	13.17 m	~9445 km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	259
DC8-62	46.60 m	45.23 m	13.18 m	~11294 km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	189
DC8-63	55.75 m	43.40 m	13.11 m	~10186 km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	259
DC8-71	55.75 m	43.40 m	13.17 m	~11297 km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	259
DC8-72	46.60 m	45.23 m	13.18 m	~12593 km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	189
DC8-73	55.75 m	43.40 m	13.11 m	~10741 km	Mach 0.82 (1012.54km/h)	259

Tutte le fotografie presentate sono estratte dall’archivio fotografico del nostro associato Guido Allieri che ci ha gentilmente fornito il materiale per queste pubblicazioni. https://www.flickr.com/people/guidojet/

Di Fabio Zocchi|2026-05-28T17:26:14+02:0027 Maggio 2026|Douglas DC8 - 2|

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Diapositive storiche – Douglas DC8 Prima parte

Terminato il nostro viaggio nel passato con il Lockheed L-1011 TriStar, vi proponiamo ora una nuova serie di scansioni dedicate a un altro grande protagonista dell’epoca d’oro del trasporto aereo civile: il Douglas DC-8.

Il Douglas DC-8 era un aereo di linea quadrigetto a fusoliera stretta, sviluppato dalla Douglas Aircraft Company alla fine degli anni Cinquanta. Entrato in servizio nel 1959, fu uno dei primi jet commerciali a lungo raggio e diretto concorrente del Boeing 707, con il quale contribuì ad aprire l’era del trasporto aereo intercontinentale a reazione.

Prodotto tra il 1958 e il 1972 in numerose varianti, il DC-8 raggiunse un totale di 556 esemplari costruiti. Le principali versioni furono:

DC-8 Serie 10 – 28 esemplari
DC-8 Serie 20 – 34 esemplari
DC-8 Serie 30 – 57 esemplari
DC-8 Serie 40 – 32 esemplari
DC-8 Serie 50 – 88 esemplari
DC-8 Serie 60 (“Super Sixty”) – 252 esemplari suddivisi in:
- DC-8-61 – 78 esemplari
- DC-8-62 – 67 esemplari
- DC-8-63 – 107 esemplari
DC-8 Serie 70 – conversioni dei modelli Serie 60 con nuovi motori turbofan CFM56 (nessun esemplare costruito ex-novo)

Nelle prossime pubblicazioni intraprenderemo un viaggio articolato in quattro aree geografiche: una sezione sarà dedicata ai DC-8 nordamericani, una alle compagnie sudamericane, una terza alle realtà europee e, infine, una parte conclusiva dedicata ad Africa, Medio Oriente e Asia.

Tutte le fotografie presentate provengono dall’archivio fotografico del nostro associato Guido Allieri, che ringraziamo per aver gentilmente messo a disposizione il materiale utilizzato in queste pubblicazioni: https://www.flickr.com/people/guidojet/

Di Fabio Zocchi|2026-05-14T14:57:06+02:0011 Maggio 2026|Air News, Douglas DC8 - 1|

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Diapositive storiche – Caravelle seconda parte

Il Sud Aviation Caravelle rappresenta una tappa fondamentale nella storia dell’aviazione civile. Pur avendo registrato alcuni incidenti, non fu mai considerato un aereo particolarmente pericoloso: nella maggior parte dei casi, le cause vennero attribuite a fattori esterni o umani come condizioni meteorologiche avverse, errori di navigazione o atti terroristici piuttosto che a difetti di progettazione. L’aereo è ricordato soprattutto come un pioniere affidabile e innovativo.

Il 19 gennaio 1960, il volo SAS 871, operato con un Caravelle I (matricola OY-KRB) si schiantò durante l’avvicinamento all’aeroporto di Ankara-Esenboğa. Tutte le 42 persone a bordo persero la vita. Nonostante le indagini dell’epoca, la causa esatta non fu mai determinata.

Il primo aprile 1970 un Caravelle della Royal Air Maroc (matricola CN-CCV) si schiantò vicino a Berrechid, città a circa 30 chilometri da Casablanca, causando la morte di 61 persone. Ci furono 21 sopravvissuti. Quattro morirono in ospedale dopo poche ore.

Il volo Iberia 602, immatricolato EC-ATV, fu uno dei più gravi incidenti nella storia dell’aviazione spagnola. Il 7 gennaio 1972 si schiantò sul Monte Atalaya, nei pressi di San José, durante l’avvicinamento all’aeroporto di Ibiza. Morirono tutti i 104 passeggeri e l’equipaggio.

Durante il volo Swissair 306 con matricola HB-ICV operato il 4 settembre 1963 tra Zurigo e Roma, un incendio sviluppatosi nella zona del carrello anteriore, si diffuse all’impianto elettrico, causando guasti multipli. L’equipaggio perse rapidamente il controllo del velivolo, che entrò in picchiata e si schiantò vicino Dürrenäsch in Svizzera uccidendo tutte le ottanta persone a bordo.

Il 18 gennaio 1986 il Caravelle operato da Aerovias (HC-BAE) si schiantò su una collina in Guatemala durante l’avvicinamento all’aeroporto, uccidendo tutte le 93 persone a bordo. La bassa base delle nubi potrebbe aver causato la perdita di orientamento dei piloti e il conseguente impatto sulla collina.

Altri incidenti coinvolsero diverse compagnie, i più gravi da ricordare sono il volo Air France 1611 (F-BOHB) precipitato vicino a Nizza il 24 aprile del 1968 causando la morte di tutte 95 le persone.

Ancora Air France con il volo 2005 (F-BJTB) del 12 settembre del 1961 precipitato in Marocco causando la morte di tutti i 77 passeggeri a bordo.

A causa della fitta nebbia il volo Aviaco 118 (EC-BIC) si schiantò il 13 agosto 1973 contro una fattoria abbandonata a Montrove in Spagna. Morirono tutti gli 86 occupanti.

Era il 12 ottobre del 1976 quando il volo Indian Airlines 171 (VT-DWN) si schiantò dopo un tentativo di atterraggio d’emergenza all’aeroporto Internazionale Chhatrapati Shivaall’ (Mumbai-India). Le vittime furono 95.

Il volo SA de Transport Aérien 730 HB-ICK si schiantò in fase di avvicinamento all’aeroporto di Funchal, Madeira, il 18 dicembre 1977. Ci furono 36 vittime e 21 sopravvissuti

Il 14 marzo 1972, il volo Sterling Airways 296 (OY-STL) si schiantò contro un crinale montuoso durante l’avvicinamento a Dubai. Morirono tutti i 112 occupanti dell’aereo.

In totale furono costruiti 278 esemplari di Caravelle. Oggi nessuno è più in servizio: oltre il 90% è stato demolito, mentre poco più di venti aerei sono ancora esistenti e conservati in musei o come esemplari statici. Alcuni sono stati trasformati in ristoranti o altre strutture, mentre circa una decina rimangono abbandonati in varie zone dell’Africa e del Sud America.

Termina qui il nostro viaggio a bordo del Caravelle, un aereo che non fu soltanto tecnologia e progresso, ma anche un sogno tutto europeo capace di solcare i cieli con eleganza e coraggio. In ogni suo dettaglio vive ancora lo spirito di un’epoca che credeva nel futuro e nell’innovazione.

Un grazie di cuore al nostro associato Guido Allieri, che continua a regalarci frammenti di storia attraverso il suo straordinario archivio fotografico.
E grazie a voi, che con la vostra passione rendete ogni tappa di questo viaggio qualcosa di speciale.

Ma non sganciate le cinture.
Tra due settimane ripartiremo insieme verso un nuovo racconto, a bordo dello storico…….

Di Fabio Zocchi|2026-05-02T09:06:24+02:0025 Aprile 2026|Air News, Caravelle 2|

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Diapositive storiche – Caravelle prima parte

È ancora una volta grazie al nostro amico e associato Guido Allieri che possiamo proseguire questo affascinante viaggio nella storia dell’aviazione, guidati dalle sue diapositive che con grande generosità ci ha permesso di condividere. Oggi torniamo indietro di circa un decennio rispetto all’epoca del TriStar per incontrare un velivolo che, pur appartenendo a un’era precedente, ha lasciato un’impronta profonda e duratura.

Negli anni in cui il trasporto aereo stava cercando una nuova identità — più moderna, più veloce, più vicina alle esigenze del pubblico — un aereo europeo prodotto dalla francese Sud Aviation si fece avanti con soluzioni che sembravano quasi provenire dal futuro. Il Caravelle con Il suo profilo elegante, caratterizzato dalla fusoliera affusolata e dalla coda pulita, anticipava un nuovo modo di concepire il volo commerciale. I motori montati posteriormente, una scelta audace per l’epoca, riducevano il rumore percepito dai passeggeri e miglioravano l’aerodinamica, ponendo le basi per un’architettura che sarebbe divenuta iconica negli anni successivi.

Questo velivolo, con le sue linee armoniose e le prestazioni brillanti, contribuì in maniera decisiva alla modernizzazione delle flotte europee negli anni ’60 e ’70, offrendo un’esperienza più confortevole e un’efficienza che fino a quel momento poche compagnie avevano potuto immaginare. Per molte compagnie aeree, rappresentò il primo vero salto verso una nuova era del jet trasporti: più silenziosi, più veloci, più raffinati.

Attraverso le immagini raccolte da Guido, ripercorreremo la storia, l’estetica e l’evoluzione di questo aereo pionieristico, lasciandoci guidare dalla stessa meraviglia che accompagnò i piloti, gli ingegneri e i passeggeri di quel tempo. Un ritorno a quando il volo era ancora un’avventura elegante, e ogni decollo aveva il sapore della scoperta.

Il Caravelle venne prodotto in sette versioni. Il primo modello, realizzato alla fine degli anni ’50, aveva una capacità di circa 80 passeggeri. L’evoluzione del progetto portò poi al Super Caravelle, la variante più capiente, in grado di trasportare fino a 140 passeggeri.

Tuttavia le linee aeree americane avevano bisogno di jet per le rotte più brevi e il velivolo francese era troppo dispendioso. Perciò, con l’arrivo del BAC 1-11, del DC-9 e del diffusissimo Boeing 737, il Caravelle fu definitivamente estromesso e l’Aérospatiale, che si era costituita dalla riunione tra Sud e Nord Aviation, chiuse la produzione nel 1970.

Di Fabio Zocchi|2026-04-16T15:34:50+02:0013 Aprile 2026|Caravelle 1, Diapositive storiche|

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Asiana Airlines a Malpensa

Ieri, martedì 31 Marzo, una nostra delegazione ha partecipato all’evento inaugurale del volo di una nuova, ennesima, compagnia che opererà da Milano Malpensa. Si tratta di Asiana Airlines, compagnia sudcoreana che opera in tutto il mondo, e che era attesa qui in Italia, a Milano.

Asiana Airlines è la seconda compagnia, dopo la già presente sullo scalo milanese Korean Air, del paese asiatico.

La flotta comprende sia velivoli di Airbus, che velivoli di Boeing. Per il volo su Malpensa, la Compagnia ha scelto l’Airbus A350, configurato in due classi di servizio: 28 posti in Business Class e 283 posti in Economy Class per un totale di 311 posti.

Il volo viene effettuato tre volte la settimana (martedì, giovedì e sabato): la partenza da Malpensa è prevista alle ore 22:00 (ora locale), con arrivo all’aeroporto di Incheon alle ore 16:30 del giorno successivo, con il codice volo OZ582. Per la tratta inversa (OZ581) il volo parte da Incheon alle ore 13:40 e arriva a Malpensa alle 20:00 (ora locale).

I nostri rappresentanti hanno potuto vedere e constatare la particolare cura che la Compagnia ha messo all’inaugurazione del volo, con tanto di passeggiata fin davanti all’aereo appena atterrato.

A presenziare la cerimonia erano Jong Man Park, Vicepresidente di Asiana Airlines, Kim Choon Goo, Ambasciatore della Repubblica di Corea in Italia e in rappresentanza di SEA, Aldo Schmid, Responsabile Aviation Business Development di SEA Aeroporti di Milano.

Ovviamente il rinfresco è stato ampiamente gradito non solo dai nostri rappresentanti, ma da tutti i presenti alla cerimonia.

Sicuramente la concorrenza con Korean Airlines sarà agguerrita, ma pensiamo che il mercato del Nord Italia e anche quello di tutto il Sud Europa, possa ben dividersi tra le due Compagnie, affermando il ruolo centrale di Milano Malpensa.

Di Fabio Zocchi|2026-04-01T21:42:04+02:001 Aprile 2026|Air News|

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Presentazione “Il caso Mattei – i fatti contro il mito”

Segnaliamo l’uscita di un nuovo libro edito dalla Casa editrice LoGisma di Nicola Mariani e Lupo Rattazzi: IL CASO MATTEI. I fatti contro il mito. Cronaca di un incidente diventato complotto.

Il 27 ottobre 1962 il “Morane-Saulnier 760 Paris II” che trasporta il presidente dell’ENI Enrico Mattei precipita a poche miglia da Linate, al termine di un volo da Catania. Con lui muoiono il pilota Irnerio Bertuzzi e il giornalista statunitense William McHale. Le due commissioni d’inchiesta istituite subito dopo la tragedia – una tecnica e una penale – arrivano entrambe alla stessa conclusione: un incidente riconducibile alla casistica aeronautica nota come LOC-I (Loss of Control in Flight), una perdita di controllo in volo. Sul relitto e sui corpi non emergono tracce di esplosivi, né segni di sabotaggio o di un attentato.
Nonostante ciò, nel 1994 un magistrato di Pavia decide di riaprire il caso, dando credito a illazioni, ricostruzioni tardive e narrazioni che negli anni hanno alimentato l’ipotesi di un attentato orchestrato contro Mattei. Da questa scelta prende avvio una nuova inchiesta, orientata fin dall’inizio a sostenere la tesi del sabotaggio e destinata a influenzare profondamente l’immaginario pubblico attorno alla vicenda.

NICOLA MARIANI e LUPO RATTAZZI, invece, confutano questa vulgata con una ricerca storica rigorosa, che, mediante il recupero e l’analisi di documenti d’epoca mai considerati nelle indagini precedenti, permette di riconsiderare criticamente l’intera costruzione della teoria dell’attentato.
Gli autori ricostruiscono l’origine ambigua di quella narrazione alternativa, ne mostrano le fragilità e presentano elementi nuovi che ne mettono in discussione le conclusioni, restituendo alla vicenda la sua dimensione fattuale e alla storia la sua coerenza.
Il risultato è un’indagine che non si limita a smontare una tesi, ma che restituisce complessità, contesto e proporzione a uno degli episodi più discussi dell’Italia del dopoguerra, riportando al centro ciò che le fonti realmente documentano

GLI AUTORI:
NICOLA MARIANI è laureato con lode in Lettere e in Filologia, Linguistica e Tradizioni Letterarie Moderne presso l’Università degli Studi “G. d’Annunzio” di Chieti-Pescara; è studioso e docente di materie letterarie nelle scuole secondarie di I e II grado. Affianca all’attività didattica un costante impegno di ricerca nell’ambito della Storia Contemporanea.
I suoi interessi si concentrano in particolare sulla storia dell’ENI e sulla figura di Enrico Mattei, approfondite attraverso lo studio delle dinamiche politiche, economiche e culturali che hanno segnato l’Italia del Secondo dopoguerra.

LUPO RATTAZZI è nato nel 1953. Dopo il “Collegio Navale F. Morosini”, si è laureato in Economia e Scienze Politiche alla “Columbia University” e successivamente ha conseguito un “Master in Public Administration” alla Harvard Kennedy School. Ha lavorato per decenni nel Trasporto Aereo fondando anche una Compagnia Aerea, la “Air Europe”.
Attualmente è Presidente di NEOS SpA e Vice Presidente della Società di Gestione dello scalo civile dell’Aeroporto di Grosseto. È pilota privato con abilitazione strumentale, plurimotori e turbina con 2.500 ore di volo ed è stato l’ultimo pilota italiano a effettuare, nel 2023, il corso per il conseguimento dell’abilitazione sul “Morane-Saulnier 760 Paris II”, proprio sull’aereo gemello (ex I-SNAI) di quello incidentato a Bascapè con Mattei a bordo, miracolosamente sopravvissuto fino ai nostri giorni e ora esposto presso il Museo “Volandia” (VA).

Di Fabio Zocchi|2026-03-18T20:37:58+01:0018 Marzo 2026|Libri|

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Diapositive storiche – Tristar sesta parte

Gli incidenti del Lockheed “TriStar”

Nonostante la sua reputazione di affidabilità e l’avanzata tecnologia di bordo per l’epoca, anche il Lockheed L-1011 TriStar ebbe nel corso degli anni alcuni incidenti che segnarono la sua carriera operativa. Episodi spesso legati a fattori umani, condizioni meteorologiche estreme o guasti tecnici, ma che contribuirono a migliorare le procedure di sicurezza aerea a livello mondiale.

Il primo e più noto fu quello del volo Eastern Air Lines 401, avvenuto il 29 dicembre 1972. Durante l’avvicinamento a Miami, l’equipaggio si concentrò su una spia difettosa che segnalava un possibile problema al carrello, perdendo inconsapevolmente quota fino a schiantarsi nelle Everglades. Morirono 101 delle 176 persone a bordo. L’incidente, oltre a essere il primo del TriStar, divenne un caso di studio per l’importanza della gestione delle risorse di equipaggio (CRM) e dell’attenzione costante agli strumenti di volo.

Otto anni più tardi, il 19 agosto 1980, un altro drammatico episodio colpì la compagnia Saudia. Il volo 163, decollato da Riad e diretto a Gedda, fu costretto a rientrare per un incendio scoppiato nella stiva. L’atterraggio di emergenza riuscì, ma l’evacuazione non fu avviata in tempo: tutti i 301 passeggeri e membri dell’equipaggio morirono soffocati dal fumo. È ancora oggi considerato uno dei disastri più gravi nella storia dell’aviazione civile.

Nello stesso anno, il 23 dicembre 1980, un altro TriStar della stessa compagnia (volo Saudia 162) subì una decompressione esplosiva in quota a causa dell’esplosione di un pneumatico, che perforò la fusoliera. Due bambini persero la vita, ma l’aereo riuscì a rientrare in sicurezza.

Gli anni successivi furono segnati da incidenti minori ma tecnicamente significativi. Nel 1981, il volo Eastern 935 subì un grave guasto a un motore che compromise i sistemi idraulici, ma l’equipaggio riuscì a far atterrare il velivolo senza conseguenze. Stesso esito positivo per il volo Eastern 855 del 1983, quando tutti e tre i motori si spensero in volo sopra l’oceano a causa di un errore di manutenzione: i piloti riuscirono a riavviarne uno e a salvare 176 persone.

Il 2 agosto 1985, un TriStar della Delta Air Lines — il volo 191 — fu invece travolto da una microburst, una violenta corrente discendente causata da un temporale, durante l’avvicinamento a Dallas. L’aereo si schiantò poco prima della pista, causando 135 vittime. L’incidente portò allo sviluppo di nuovi radar meteorologici e protocolli di allerta per i fenomeni di wind shear.

Negli anni ’90, il TriStar fu protagonista di alcuni incidenti non fatali, come il TWA Flight 843 del 1992, costretto ad abortire il decollo per un guasto al sensore di angolo d’attacco. L’aereo prese fuoco, ma tutti i passeggeri furono evacuati in tempo.

Con il ritiro graduale dalla scena commerciale, gli ultimi anni di servizio videro soltanto incidenti minori o guasti tecnici senza vittime, a conferma della solidità strutturale e della sicurezza del progetto

Concludendo:

C’era un’epoca in cui gli aerei non erano solo mezzi di trasporto, ma icone di stile e ingegneria. Il Lockheed TriStar ne è un esempio perfetto: elegante, potente, inconfondibile.
Con questa collezione di immagini, provenienti dall’archivio del nostro amico e associato Guido Allieri, abbiamo voluto rendere omaggio a uno dei trireattori più amati della storia e farvi rivivere, per un momento, la magia del volo negli anni d’oro dell’aviazione civile.

Di Fabio Zocchi|2026-03-15T18:47:00+01:0012 Marzo 2026|Air News, Diapositive storiche, Tristar 6|

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Diapositive storiche – Tristar quinta parte

Prima di proseguire con la visione delle scansioni tratte dalle diapositive gentilmente messe a disposizione dal nostro associato Guido Allieri, desideriamo offrirvi alcune nozioni tecniche relative al Lockheed L-1011 TriStar.

Versione	Lunghezza	Apertura alare	Altezza	Autonomia	Velocità di crociera	Capacità passeggeri
L-1011-1	50,05 m	47,34 m	16,87 m	~6.000 km	Mach 0.84 (circa 900 km/h)	250–300
L-1011-100	50,05 m	47,34 m	16,87 m	~7.400 km	Mach 0.84	250–300
L-1011-200	50,05 m	50,09 m	16,87 m	~8.500 km	Mach 0.84	250–300
L-1011-250	50,05 m	50,09 m	16,87 m	~9.000 km	Mach 0.84	250–300
L-1011-500	50,05 m	47,34 m	16,87 m	~10.400 km	Mach 0.	220–280

Di Fabio Zocchi|2026-02-26T11:14:04+01:0026 Febbraio 2026|Air News, Tristar 5|

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Un aggiornamento per le nostre sessioni

Ci duole annunciare che, fino a data da destinarsi, tutte le sessioni programmate da Gennaio a fine Marzo sono da considerarsi annullate a causa dello svolgimento di Olimpiadi e Paralimpiadi, a seguito della richiesta da parte delle Autorità.

Sfortunatamente era una evenienza che avevamo messo in conto ma, chiaramente speravamo di poter completare lo stesso le sessioni.

Ovviamente tutti partecipanti iscritti alle sessioni interessate non perderanno la quota di partecipazione e potranno prenotare un’altra sessione del calendario.
Invece per tutte le Donne che hanno prenotato la sessione dell’8 marzo a titolo gratuito, potranno tranquillamente scegliere un’altra data sempre a titolo gratuito.

Vi aspettiamo alla riapertura!
La segreteria

Hi all,

with this email we want to communicate that all the sessions until the end of march are to be considered suspended because they are clashing with the Winter Olympics and Paralympics.

Unfortunately, this was something we knew would happen, but we hoped that we were able to perform the sessions without any issue.

Obviously, anyone that booked a session will not lose the paid fee and will be able to book another session with that.
Instead, any woman that booked for free March 8th session will be able to book for free any other session during the year.

We’ll see eachother when we will start again!

Di Fabio Zocchi|2026-01-18T21:50:32+01:0018 Gennaio 2026|Air News|

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