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Un altro caso di readback errato

I casi di near miss (1) sono diventati fortunatamente eventi rari ma ultimamente ci siamo dovuti occupare dell’incredibile incidente dell’A320 Air Canada che stava atterrando sulla bretella di raccordo dell’aeroporto internazionale di San Francisco ove vi erano quattro aerei in attesa di decollare (vedi Newsletter n. 30) ed ora a pochi giorni di distanza abbiamo un altro caso nel cielo non certo affollato dell’Oceano Indiano, in prossimità di Mauritius.

Ancora, in data 28 giugno avevamo riportato la notizia e relativi commenti circa il caso di near miss che ha visto coinvolti due aerei della Meridiana sul cielo di Pantelleria. L’evento si era verificato il 26 agosto 2011, ma il rapporto era stato pubblicato a giugno di quest’anno. Circa questa occurrence se è pur vero che era “datata”, è altrettanto vero che è avvenuta in Italia con i due velivoli sotto il controllo del nostro ATC, insomma un caso che ci riguardava molto da vicino sotto diversi aspetti. Tuttavia all’avvenuta pubblicazione del rapporto da parte dell’ANSV e della macroscopica “mancata attenzione” –così si esprime il rapporto- del controllore nostrano non ci risulta sia stata data grande diffusione. Citiamo questo incidente in quanto esso ha molti punti in comune con quanto accaduto nel cielo delle Seychelles. (2)

Il 14 luglio scorso un Airbus 330 della Air Seychelles (S7-VDM) era in volo da Mauritius a Mahe e stava in salita da FL 330 a FL 370. In direzione opposta vi era un A380 della Emirates (A6-EOT) livellato a FL400 proveniente da Dubai e diretto a Mauritius. Giunto alla distanza di circa 160 NM dall’aeroporto di destinazione l’A380 veniva autorizzato a scendere a livello 380.

L’equipaggio però effettuava il read back specificando la discesa fino a 360;

Questo errato messaggio non veniva corretto dal controllore di terra.

Quando i due velivoli attraversano entrambi il livello di volo 360 la separazione verticale è ZERO mentre quella orizzontale è stata di 7,5 miglia.

Nel frattempo entrambi gli apparati TCAS avevano fatto scattare resolution advisories con l’ Airbus della Air Seychelles che effettuava una virata a destra.

Ennesimo caso di near-miss risoltosi senza tragiche conseguenze grazie agli apparati TCAS, destinato a venir registrato solo dagli addetti ai lavori. Tuttavia quando i nostri media hanno saputo che ai comandi dell’A330 c’era un comandante italiano alla notizia è stata data una ampia risonanza mediatica, una risonanza che sarebbe del tutto mancata se a pilotare quell’aereo ci fosse stato un comandante inglese o di qualsiasi altra nazionalità. A questo punto è stato inevitabile per noi collegare le due differenti reazioni date all’eroe italiano del giorno che ha evitato una catastrofe e quanto accaduto invece sul cielo di Pantelleria. In questo evento avevamo addirittura aerei che svolgevano due servizi domestici italiani, quindi presumibilmente con tutti nostri connazionali a bordo: ebbene, perché questa differenza nel relazionare l’opinione pubblica circa i due mancati incidenti?

Secondo l’ultimo Rapporto emesso dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo italiana (ANSV) un esame condotto sugli eventi di Airprox registrati nel 2016 ha evidenziato che il 76 per cento degli stessi è sostanzialmente riconducibile a problematiche a carico dei fornitori ATS, mentre il 24% è attribuibile a comportamenti degli equipaggi di condotta difformi dalle istruzioni confermate e attese” (3)

Nell’anno 2016 i casi registrati dall’ANSV sono stati 130.

Da www.air-accidents.com

(1) Un evento near-miss viene ufficialmente denominato “AIRPROX” dal documento ICAO 4444, il quale lo definisce una situazione nella quale si sia verificata una prossimità fra velivoli, ovvero una situazione in cui a giudizio del pilota o del personale di controllo aereo, ATS, la distanza tra aeromobili, così come le loro posizioni e velocità, siano state tali da compromettere la sicurezza degli aeromobili coinvolti.

(2) Il rapporto su questo incidente è riportato nel nostro database sotto la sezione “Other Investigation Reports”

(3) “Rapporto Informativo sull’attività svolta dall’ANSV e sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia nel 2016” , pag. 88

By | 21 luglio 2017|Air News, Compagnie aeree|

Alba Star: primo Boeing 737-800, restyling livrea e nuove uniformi

Lo scorso 22 giugno, Alba Star, la compagnia aerea spagnola a capitale privato con sede a Palma di Maiorca, ha tenuto a battesimo a Milano Malpensa il primo Boeing 737-800 EI-IAS (cn 27992/523) “Eden” (il nome di battesimo dell’aeromobile è un omaggio al tour operator Eden Viaggi).

Gli oltre cento invitati tra autorità, giornalisti e partner commerciali, hanno potuto ammirare il restyling della livrea del vettore: nella sezione posteriore della fusoliera, alla tradizionale lettera “A” stilizzata su sfondo rosso, è stato aggiunto un tocco di colore verde; una piccola modifica che però aggiunge un tocco d’eleganza mantenendo la composizione grafica originale.

Anche le uniformi del personale navigante hanno ricevuto importanti cambiamenti: studiate e prodotte da un team di artigiani italiani, sono di colore blu e rosso, come gli interni del nuovo B737-800, e mostrano l’introduzione di alcuni dettagli di colore verde.

La flotta Alba Star è composta di sei aeromobili: due Boeing 737-800 configurati a 189 posti in classe unica e quattro Boeing 737-400 configurati a 170 posti in classe unica. Il nuovo B737-800 permetterà al vettore di estendere il raggio e di introdurre nuove destinazioni extraeuropee come Capo Verde (da Bergamo) e Tangeri (da Palma di Maiorca).

(testo e foto di Alberto Sanarlitano)

 

By | 12 luglio 2017|Air News, Compagnie aeree, Malpensa|

Bombardier CS300 Swiss a Milano Malpensa

Mercoledì 7 giugno, SWISS ha eccezionalmente operato il volo LX1612/1613 da Zurigo con il primo Bombardier CS300 HB-JCA (cn 55010) consegnato alla fine dello scorso mese di maggio e basato a Ginevra: un’occasione unica di poter vedere da vicino il nuovo gioiellino della compagnia aerea elvetica.

Il CS300 è un bimotore che fa parte della famiglia di aeromobili a corto e medio raggio chiamata C Series prodotta dall’azienda canadese Bombardier. Da qualche tempo SWISS ha avviato un’opera di ringiovanimento della flotta; gli Avro RJ100, i famosi Jumbolini, sono diventati troppo onerosi e progressivamente saranno sostituiti dai moderni Bombardier C Series.

La flotta è ora composta di 2 Avro RJ100, 8 Bombardier CS100 e 1 Bombardier CS300; SWISS è l’unica compagnia aerea a usare sia i CS100 sia i CS300.

Il settore del trasporto aereo è in continua crescita e l’industria aeronautica deve affrontare nuove sfide per coniugare produzione e rispetto dell’ambiente; Bombardier è attivamente impegnata nel raggiungimento di questo importante obiettivo; la famiglia C Series si colloca ai vertici del mercato dei velivoli a corridoio singolo da 100/150 posti per ciò che riguarda le minori emissioni inquinanti e la sostenibilità ambientale.

IL BOMBARDIER CS300

Il CS300 è l’aeromobile più grande della famiglia C Series ed è il velivolo della categoria a corto e medio raggio con il più basso costo operativo per passeggero oggi sul mercato; il CS300 può trasportare fino a 160 passeggeri nella configurazione ad alta densità e la distanza massima operativa è di 3300 NM (6112 Km), inoltre, il velivolo è in grado di decollare anche su piste corte (1,5 Km).

L’uso di materiali compositi impiegati per la costruzione delle ali, dell’impennaggio e della parte posteriore della fusoliera riduce i problemi legati alla corrosione semplificando la manutenzione e contribuisce a diminuire il peso e il consumo di carburante.

Il CS300 è equipaggiato con motori Pratt & Whitney PW1500G dall’alto rapporto di diluizione pari a 12:1; i PW1500G, oltre a consumare meno carburante, sono più silenziosi e meno inquinanti; questi benefici sono stati ottenuti grazie ad un sistema avanzato di gestione dei motori denominato Fan Drive Gear System.

Le attività di manutenzione sono controllate e pianificate dall’Aircraft Health Management System (AHMS), uno strumento dalle avanzate capacità diagnostiche progettato specificamente per gli aeromobili C Series.

Alberto Sanarlitano

(Un ringraziamento a Renata Frigo e Stefano Mazzola di SWISS per la preziosa assistenza)

Particolare del carrello principale destro

Vista posteriore del motore destro Pratt & Whitney PW1500G

Particolare del carrello anteriore

Fan motore destro Pratt & Whitney PW1500G

By | 26 giugno 2017|Air News, Compagnie aeree, Costruttori, Malpensa|

Ordini per Airbus e Boeing durante il Salone di Parigi

Facciamo un riassunto degli ordini ricevuti dai due principali costruttori durante il Salone di Parigi.

Airbus

Air Lease Corporation (NYSE: AL), la società di leasing di aeromobili con base a Los Angeles, ha siglato un ordine fermo per 12 ulteriori aeromobili A321neo nel corso del 52° Salone dell’Aviazione di Parigi – Le Bourget.

L’ordine incrementale porta il numero di aeromobili ricevuti o ordinati ad Airbus a 279, di cui 70 widebody e 209 a corridoio singolo.

“Il mercato per gli A321neo è sostenuto e i nostri clienti vogliono più aeromobili. Questo ultimo ordine di ulteriori NEO servirà a rispettare gli impegni presi con i nostri clienti”, ha dichiarato John L. Plueger, CEO e Presidente di Air Lease Corporation.

“L’A321neo consente un considerevole risparmio nei consumi di carburante e, in ultima analisi, questa è un’ottima cosa sia per gli operatori che per le società di leasing. I costi operativi senza pari uniti al meglio in termini di livelli di confort, fanno del NEO l’aeromobile preferito – d’altro canto, la quota di mercato del 60% parla da sé”, ha dichiarato John Leahy, COO Clienti di Airbus Commercial Aircraft.

GE Capital Aviation Services (GECAS), società di leasing per gli aeromobili di linea e branca finanziaria di General Electric [NYSE: GE] ha siglato un ordine fermo per 100 aeromobili della Famiglia A320neo nell’ambito del 52° Salone dell’Aviazione di Parigi – Le Bourget. GECAS ha scelto la motorizzazione LEAP-X di CFM per tutti e 100 gli aeromobili della Famiglia A320neo. Questo nuovo accordo porta il totale degli ordini di GECAS per gli aeromobili Airbus a quasi 600. Di questi, 220 appartengono alla Famiglia A320neo.

CDB Aviation Lease Finance DAC (CDB Aviation), con base a Dublino, è diventato il più recente cliente di Airbus per l’A320neo con una Lettera d’Intenti (MoU) per 45 aeromobili: 30 A320neo e 15 A321neo. La configurazione di cabina e la scelta di motorizzazione saranno effettuate in un secondo tempo. Inoltre, un ordine precedente di 15 A320neo da parte di CDB Aviation sarà convertito in un ordine per degli A321neo.

Viva Air, il gruppo low cost dell’America Latina di proprietà di Irelandia Aviation, ha siglato una Lettera d’Intenti (MoU) per 50 aeromobili della Famiglia A320, di cui 35 A320neo e 15 A320ceo. L’accordo prepara la strada ai vettori del gruppo VivaColombia e Viva Air Peru affinché basino il rinnovo della flotta e la crescita del network sulla Famiglia A320.

Viva Air ha recentemente presentato Viva Air Peru, la compagnia sorella di VivaColombia. Con base a Medellin, VivaColombia opera nove aeromobili A320 mentre Viva Air Peru, con base a Lima, ne opera attualmente due, entrambi da 180 posti.

Dopo aver annunciato, solo lo scorso mese, un ordine di 30 ulteriori Airbus A321ceo, Delta Air Lines, con sede ad Atlanta, in Georgia (USA), ha siglato un ordine per altri 10 aeromobili di questo tipo. Anche questo accordo è stato annunciato oggi nell’ambito del Salone dell’Aviazione di Parigi – Le Bourget.

Delta Airlines. Come per i precedenti ordini di A321 effettuati da Delta, i 10 Airbus oggetto dell’accordo sono per la versione Current Engine Option dell’aeromobile di maggiore capacità della Famiglia A320. Il vettore ha ricevuto il suo primo A321 nel mese di marzo dello scorso anno. A oggi, Delta ha ordinato un totale di 122 A321, tutti dotati di motore CFM56 di CFM International.

Ethiopian Airlines, la più grande compagnia aerea del continente africano, ha siglato un ordine per 10 ulteriori aeromobili A350-900 Airbus, consentendo così l’ulteriore sviluppo del proprio network di lungo raggio in rapida espansione.

Lo scorso giugno Ethiopian Airlines è diventato il primo vettore africano a operare l’A350, dopo aver ricevuto il primo dei 12 aeromobili ordinati. A oggi il vettore opera una flotta di quattro A350, di cui due in leasing. L’ordine di oggi arricchisce la flotta del vettore con sede ad Addis Abeba, consentendogli di perseguire la propria strategia di espansione e gli obiettivi prestabiliti nel corso dei prossimi anni.

Gli A350-900 della Ethiopian Airlines hanno una configurazione in due classi con 30 poltrone in classe Business e 313 in classe Economy. La spaziosità, il silenzio, la bellezza degli interni e l’illuminazione d’atmosfera della cabina contribuiscono a creare elevati livelli di comfort e benessere a beneficio dei passeggeri.

Hi Fly, vettore portoghese specializzato nel wet lease di aeromobili widebody a livello mondiale, ha siglato il primo ordine diretto con Airbus per due A330-200. Hi Fly opera esclusivamente aeromobili Airbus e questi due A330 aggiuntivi si uniranno alla flotta esistente costituita da 14 widebody Airbus. I nuovi A330 avranno una configurazione a due classi con 18 poltrone in classe Business e 256 in classe Economy.

L’ordine rientra nell’ambito della strategia di Hi Fly di sostituzione della flotta, finalizzata a offrire ai propri clienti, nello specifico, vettori, tour operator, governi, aziende e privati, la flotta di widebody più economia e versatile.

“Questa acquisizione è parte della nostra strategia di rinnovare la flotta e, progressivamente, di diventare proprietari di tutti gli aeromobili che operiamo”, ha dichiarato Paolo Mirpuri, Chairman e CEO di Hi Fly. “Siamo fedeli clienti di Airbus e siamo impazienti di ricevere questi nuovi A330-200”.

Wizz Air Holdings Plc insieme alla propria sussidiaria, Wizz Air, il più grande vettore low cost dell’Europa Centrale e Orientale, ha siglato un ordine fermo per 10 Airbus A321ceo. Gli aeromobili saranno dotati di motorizzazione V2500 di International Aero Engines AG.

La flotta di Wizz Air consiste attualmente in 83 aeromobili della Famiglia A320 (64 A320 e 19 A321). L’età media degli aeromobili è di 4,4 anni, ed è una delle più giovani flotte fra i principali vettori europei. Attualmente Wizz Air ha anche all’attivo un altro ordine con Airbus per 110 A321neo, dotati di sistemi e motorizzazione avanzati, la cui consegna è prevista a partire dal 2019.

“Siamo lieti di aggiungere ulteriori Airbus A321 alla nostra flotta”, ha dichiarato József Váradi, Chief Executive Officer di Wizz Air nel corso di una conferenza stampa che si è svolta nell’ambito del Salone dell’Aviazione di Parigi – Le Bourget. “I nostri rapporti con Airbus, già molto solidi, si rafforzano ulteriormente a mano a mano che incrementiamo gli investimenti nella nostra flotta in espansione. Da quando è entrato a far parte della flotta di Wizz Air, nel novembre 2015, l’Airbus A321ceo ha portato significativi benefici in termini di costi e la riprogettazione degli interni ha dato un ulteriore impulso al nostro ottimo servizio di bordo. L’ordine di oggi, insieme al precedente ordine di 110 A321neo ultra efficienti, farà sì che da qui al 2024 Wizz Air riceverà 140 nuovi aeromobili, oltre a diventare il leader di mercato delle low cost dell’Europa centro-orientale.

Zagros Airlines, uno dei principali vettori nazionali iraniani, ha firmato una Lettera d’Intenti (MoU) con Airbus per l’acquisizione di 28 nuovi aeromobili, di cui 20 A320neo e 8 A330neo.

L’accordo è stato siglato in occasione del 52° Salone dell’Aviazione di Parigi – Le Bourget da Seyed Abdolreza Mousavi, CEO di Zagros Airlines e Fabrice Brégier, COO e President Commercial Aircraft di Airbus.

A oggi Zagros Airlines è il più grande operatore domestico di aeromobili a corridoio singolo n Iran, con 11 aeromobili della Famiglia A320ceo.

Il MoU è subordinato a tutte le approvazioni necessarie, incluse quelle da parte dell’Office of Foreign Assets Control (OFAC). Airbus continuerà a operare nel pieno rispetto del Joint Comprehensive Plan of Action (JCPOA) – (Piano d’Azione Congiunto Globale – PACG) e delle relative norme.

Iran Airtour Airlines, con sede a Teheran, è diventato il più recente cliente di Airbus per la Famiglia A320neo a seguito di una Lettera d’Intenti (MoU) per 45 aeromobili.

In occasione del 45° anno dalla sua fondazione, il vettore si è così unito alla lista di nuovi clienti Airbus. Iran Airtour, che opera collegamenti di linea domestici e internazionali, trarrà beneficio dai nuovi aeromobili per modernizzare la propria flotta ed espandere le proprie operazioni nei mercati internazionali.

Il MoU è subordinato a tutte le approvazioni necessarie, incluse quelle da parte dell’Office of Foreign Assets Control (OFAC). Airbus continuerà a operare nel pieno rispetto del Joint Comprehensive Plan of Action (JCPOA) – (Piano d’Azione Congiunto Globale – PACG) e delle relative norme.

AirAsia ha siglato un accordo con Airbus per ordinare 14 ulteriori A320ceo e rispondere così alla crescita sul breve termine del proprio network regionale, che si è rivelata superiore alle aspettative. L’accordo, soggetto all’approvazione del consiglio di amministrazione di AirAsia, è stato annunciato oggi durante il Salone dell’Aviazione di Parigi.

Con questo ordine, il totale degli aeromobili della Famiglia A320 ordinati da AirAsia sale a 592, riconfermando la propria posizione di maggiore cliente per gli aeromobili a corridoio singolo di Airbus. A oggi sono stati già consegnati al vettore 171 A320ceo e otto A320neo che operano in Malesia, India, Indonesia, Thailandia e Filippine.


Boeing

Boeing, all’apertura del Paris Air Show, ha annunciato di aver ottenuto un considerevole numero di ordini e impegni miliardari per il 737 MAX 10, da parte di clienti in tutto il mondo.

Tra questi, i più rilevanti sono:

  • GECAS – il ramo finanziario della General Electric operante nel settore finanziario e del leasing di aerei – ha ordinato 20 737 MAX 10, convertendo i suoi attuali ordini per il MAX nella versione più grande MAX 10.
  • BOC Aviation Limited ha siglato un Memorandum of Understanding per 10 737 MAX 10, soggetto ad approvazioni interne, del valore di circa 1,25 miliardi di dollari a prezzi di listino.
  • TUI Group, il numero uno al mondo nel business del turismo e il primo operatore europeo a selezionare il 737 MAX 10, ha annunciato di aver scelto 18 737 MAX 10. TUI Group ha già 70 ordini inevasi per aerei 737 MAX e convertirà 18 di questi ordini esistenti in ordini per il 737 MAX 10.
  • Tibet Financial Leasing e Boeing hanno siglato un Memorandum of Understanding (MOU) per 20 737 MAX. Gli aerei, che comprendono 737 MAX 10 e 737 MAX 8, sono valutati circa 2,5 miliardi di dollari agli attuali prezzi di listino.
  • Boeing e SpiceJet hanno siglato un Memorandum of Understanding (MOU) per 40 737 MAX. L’accordo del valore di 4,7 miliardi di dollari agli attuali prezzi di listino, è suddiviso in 20 nuovi ordini per il 737 MAX 10 e 20 conversioni dei 20 aerei 737 MAX 8 del vettore low cost in ordini per 737 MAX 10.
  • CDB Aviation Lease Finance ha siglato un Memorandum of Understanding (MOU) per aerei 42 737 MAX 8, 10 737 MAX 10 e otto 787-9 Dreamliner. Con questo impegno, del valore di 7,4 miliardi di dollari a prezzi di istino, CDB Aviation diventerà uno dei clienti di lancio del 737 MAX 10. Nell’accordo è compresa anche la conversione di sei 737 MAX 8 nei nuovi 737 MAX 10.

Nel secondo giorno del Salone, Boeing ha annunciato un considerevole numero di ordini e impegni per il nuovo aereo della famiglia 737.

Tra questi, i piu rilevanti sono:

  • Blue Air ha annunciato un ordine per sei aerei 737 MAX 10. L’ordine è stato precedentemente attribuito a un cliente non identificato nella sezione Orders & Deliveries del sito Boeing. Il vettore rumeno inoltre affitterà altri sei 737 MAX e sei Next-Generation 737-800 tramite Air Lease Corporation.
  • Okay Airways ha annunciato un ordine per 15 aerei 737 MAX, valutati a 1,8 miliardi di dollari a prezzi di listino. L’ordine è composto da otto 737 MAX 10 e sette 737 MAX 8. Okay Airways diventa cosi uno dei clienti di lancio del 737 MAX 10. La compagnia aerea ha inoltre firmato un Memorandum of Understanding (MOU) per cinque 787-9 Dreamliner.
  • Avolon, società internazionale di leasing dell’aeromobile, ha siglato un MOU per 75 737 MAX 8. L’ordine, valutato a 8,4 miliardi di dollari a prezzi di listino, rafforzerà il backlog di Avolon. Il MOU include anche diritti di acquisto per ulteriori 50 737 MAX 8.
  • Aviation Capital Group (ACG) ha annunciato un ordine per 20 aerei 737 MAX 10, valutato a 2,49 miliardi di dollari a prezzi di listino. ACG è già parte della famiglia 737 MAX con 60 ordini correnti, incluso un mix di MAX 8 e MAX 9.
  • Boeing e Ryanair hanno finalizzato un ordine per 10 737 MAX, del valore di oltre 1,1 miliardi di dollari a prezzi di listino. Il vettore irlandese ora dispone di 110 ordini, con un opzione per 100 737 MAX 8 e 65 737-800 Next-Generation. Ryanair è un operatore all-Boeing e ha lanciato il 737 MAX 8 alla fine del 2014 con un ordine di 100 aerei.

Il 737 MAX 10 è il componente più grande della famiglia 737, la famiglia di jet più venduta al mondo. Come tutti i modelli Boeing 737 MAX, il MAX 10 incorpora la più recente tecnologia dei motori CFM International LEAP-1B, le Advanced Technology winglets, il Boeing Sky Interior, display per la cabina di pilotaggio più grandi e altri miglioramenti per offrire la massima efficienza, l’affidabilità e il comfort dei passeggeri nel mercato single aisle. È l’aereo venduto più velocemente nella storia di Boeing.

Boeing e Japan Investment Adviser Co. Ltd. (JIA) hanno annunciato oggi un ordine per l’acquisto di 10 Boeing 737 MAX 8, valutati a 1,12 miliardi di dollari a prezzi di listino. L’ordine diventerà il primo acquisto diretto di nuovi aerei da parte di JIA. JIA è un innovativo fornitore di soluzioni finanziarie, quotata in borsa a Tokyo. Le attività del gruppo prevedono un’attività di leasing che gestisce una flotta di circa 60 aerei in tutto il mondo attraverso il suo ramo di leasing operativo, JP Lease Products & Services (JLPS). L’attuale flotta include Boeing 737 Next Generation e Boeing 777.

United Airlines ha annunciato un accordo per convertire 100 ordini 737 MAX della compagnia in 737 MAX 10, diventando il più grande cliente 737 MAX 10 al mondo. United ha anche annunciato un ordine per altri quattro aerei 777-300ER. United prevede di prendere in consegna i primi 737 MAX 10 alla fine del 2020 e ha operato quasi tutte le versioni del 737 che Boeing ha prodotto. United ha ordinato un totale di 18 777-300ER. I 777-300ER offrono la nuova business class Polaris, esclusiva della United, con sedili personalizzati, livelli elevati di servizio catering, una nuova biancheria personalizzata da Saks Fifth Avenue e nuovi kit benessere.

Continua il momento positivo della famiglia 737 MAX al Paris Air Show 2017. Boeing ha annunciato diversi ordini e impegni, tra questi, i più rilevanti sono:

  • Donghai Airlines ha annunciato la decisione di convertire 10 737 MAX nel nuovo 737 MAX 10. L’ordine è valutato 1,2 miliardi di dollari a prezzi di listino. Donghai Airlines ha attualmente una flotta di 15 Boeing 737-800 che servono più di 35 città in tutta la Cina.
  • Boeing e Air Lease Corporation hanno annunciato un Memorandum of Understanding (MOU) per 12 737 MAX. Il MOU comprende cinque 737 MAX 7 e sette 737 MAX 8. ALC è stata una delle prime società di leasing a ordinare il 737 MAX.
  • Boeing e Mauritania Airlines hanno annunciato un ordine per un aereo 737 MAX 8 valutato 112,4 milioni di dollari a prezzi di listino. L’ordine è stato precedentemente attribuito ad un cliente non identificato sul sito Boeing Orders & Deliveries.

Inoltre Boeing ha finalizzato un ordine con EL AL Israel Airlines per tre 787 Dreamliner. Valutato a più di 729 milioni di dollari a prezzi di listino, l’ordine include due 787-8 e uno 787-9. EL AL ha ora sei ordini non completi per 787, con un opzione per altri sette Dreamliner.

(Agenzia di stampa TT&A e Boeingitaly.com)

By | 23 giugno 2017|Air News, Compagnie aeree, Costruttori|

Boeing e AerCap annunciano che l’italiana Neos volerà con due 737 MAX

21 giugno 2017 – Boeing e AerCap hanno annunciato oggi che due aerei 737 MAX verranno presi in leasing attraverso AerCap dal vettore italiano Neos. La compagnia aerea, con sede nell’aeroporto di Milano Malpensa, diventerà il primo operatore di 737 MAX del Paese, non appena avrà ricevuto l’aereo nel 2019.

“Siamo sicuri che i nostri clienti ameranno il 737 MAX. Il suo range ci consentirà di volare più lontano, non-stop e verso più destinazioni con un risparmio di carburante senza confronti”, ha commentato Carlo Stradiotti, CEO di Neos SpA.

Il 737 MAX incorpora la più recente tecnologia dei motori CFM International LEAP-1B, le Advanced Technology winglets, il Boeing Sky Interior, display per la cabina di pilotaggio più grandi e altri miglioramenti per offrire la massima efficienza, l’affidabilità e il comfort passeggeri nel mercato single aisle. Il nuovo aereo garantirà un risparmio di carburante del 14% rispetto all’attuale aereo più efficiente, il 737 Next-Generation – e del 20% in più rispetto all’originale 737 Next-Generation quando sono entrati in servizio.

“Siamo felici di aggiungere Neos alla lista delle compagnie aeree clienti del 737 MAX”, ha dichiarato Philip Scruggs, Presidente e CCO di AerCap. “Neos è un cliente di lunga data e siamo entusiasti di lavorare in team sulla consegna del loro primo 737 MAX, soprattutto perchè Neos sarà il primo vettore a operare questo tipo di aereo in Italia”.

AerCap è il terzo più grande lessor di 737 MAX al mondo, con 100 aerei ordinati. “E’ un piacere per noi che Neos, un vettore all-Boeing, continui a riporre fiducia nei nostri prodotti con questo nuovo impegno per il 737 MAX, attraverso AerCap”, ha aggiunto Monty Oliver, vice president European Sales di Boeing Commercial Airplanes. “Il 737 MAX garantirà a Neos affidabilità e range senza pari, oltre a un’esperienza on-board di alto livello per i passeggeri”.

Fondata nel 2001 Neos soddisfa il mercato leisure italiano garantendo voli principalmente da Milano ma anche da altre città italiane, verso destinazioni come Africa, Asia, Caraibi e Mediterraneo. Neos fa parte di Alpitour World, azienda leader nel leasing integrato in Italia che si occupa, oltre che di aviazione, di tour operating, hotel management, servizi e distribuzione di destination management.

(Tratto da Boeingitaly.it)

By | 22 giugno 2017|Air News, Compagnie aeree, Costruttori|

Airbus presenta l’A380Plus

Airbus ha presentato uno studio di sviluppo relativo a una versione avanzata dell’A380: l’“A380plus”. Lo studio comprende miglioramenti aerodinamici, nello specifico, winglet nuove e più larghe e altri perfezionamenti alari che consentono risparmi di carburante fino al 4%. Abbinati a un programma di manutenzione per l’A380 ottimizzato e a miglioramenti a livello di cabina, presentati per la prima volta nel corso di Aircraft Interiors Expo (AIX) lo scorso aprile, porteranno una riduzione del 13% dei costi per poltrona rispetto alla versione attuale dell’A380.

“L’A380plus è un modo efficiente di offrire contemporaneamente economie e performance operative ancora migliori”, ha dichiarato John Leahy, COO Clienti di Airbus. “Si tratta di un ulteriore passo avanti per il nostro aeromobile iconico, per servire al meglio il traffico aereo mondiale in rapida crescita e i bisogni in evoluzione dei clienti dell’A380. L’A380 costituisce una soluzione comprovata alla crescente congestione dei grandi aeroporti, e offre ai passeggeri un’esperienza unica”.

Le nuove winglet, che misurano circa 4,7 m d’altezza (il punto più alto è di 3,5m e quello più basso 1,2m) sono state progettate per migliorare l’aerodinamica e ridurre la resistenza.

Il layout di cabina ottimizzato basato sui ‘cabin enablers’ presentati all’Aircraft Interiors Expo, consente l’aggiunta di 80 ulteriori poltrone[1] senza che questo comprometta il comfort, una riprogettazione della scala, un vano combinato per il riposo dell’equipaggio, la rimozione dello stivaggio laterale, e una configurazione delle poltrone 9 abreast in classe premium economy e 11 abreast in classe economy.

L’A380plus avrà un maggiore MTOW, il peso massimo al decollo, che passa a 578 tonnellate, consentendo di trasportare fino a 80 passeggeri in più con l’attuale autonomia (8.200mn) oppure di estenderla di ulteriori 300mn.
Per quanto riguarda la manutenzione, gli intervalli fra i controlli saranno più lunghi, e la durata della manutenzione che avviene ogni sei anni sarà ridotta, con conseguente riduzione dei costi e dei tempi di immobilizzo dell’aeromobile.

L’A380 è l’aereo più grande e spazioso al mondo, in grado di offrire ai passeggeri l’esperienza di volo più fluida, silenziosa e comoda possibile. Dotato di due ponti completi, in grado di offrire le poltrone più larghe, ampi corridoi, e maggiore superficie di pavimentazione, l’A380 possiede la capacità unica di generare entrate, stimolare il traffico e attirare chi viaggia in aereo, che ora può selezionare specificamente l’A380 al momento della prenotazione attraverso il sito e iflyA380.com. A oggi sono oltre 170 milioni i passeggeri che hanno potuto apprezzare l’esperienza del volo bordo di un A380. Nel mondo, ogni due minuti c’è un A380 che sta decollando o atterrando.

[1] 497 passeggeri è la capacità media degli A380 operati attualmente dai vettori. Gli A380 attirano costantemente coefficienti di occupazione superiori alla media. Se tutti gli aeromobili fossero dotati di ‘cabin enablers’ la capacità media degli A380 passerebbe da 497 a 575 in quattro classi, generando un significativo incremento di reddito per i vettori.

Descrizione del ‘Cabin enabler’

Una nuova scala – 20 passeggeri in più (classi Business, Premium Economy ed Economy)

La nuova scala anteriore comporta lo spostamento della scala anteriore dalla Porta 1 alla Porta 2 e combina l’ingresso verso il ponte superiore (salendo), con la scala adiacente al vano per il riposo dell’equipaggio al piano inferiore (scendendo). La nuova scala consente spazio per ospitare fino a 20 passeggeri supplementari.

Vano combinato per il riposo dell’equipaggio – tre passeggeri in più (classe Premium Economy)

Con questo vano combinato per il riposo dell’equipaggio, la zona di riposo per il personale di volo (dietro la cabina di pilotaggio nella zona mezzanina alla porta 1) è spostata verso il basso e unita a quella sul ponte inferiore. In questo modo si libera dello spazio supplementare per tre passeggeri in classe Premium Economy nella parte anteriore del ponte principale.

11 abreast con una configurazione 3-5-3 in classe Economy sul ponte principale – 23 passeggeri in più (classe Economy)

Airbus e i suoi partner hanno sviluppato un concetto innovativo relativamente alle poltrone, mantenendo la larghezza del sedile a 18 pollici e offrendo contemporaneamente ai vettori una configurazione 11 abreast, 3-5-3 ,sul ponte principale in classe Economy. Ciò consente un aumento della capacità di 23 posti – con un notevole incremento delle entrate potenziali dell’A380.

New Aft-Galley Stair Module (AGSM) – il nuovo modulo della scala posteriore – 14 passeggeri in più e due carrelli per le vivande

Il nuovo modulo comporta la riprogettazione della scala posteriore da una configurazione a spirale a una linea dritta/squadrata. Sul ponte principale, questo consente di avere volume di stoccaggio prezioso per i moduli della cambusa. Nel complesso, l’AGSM offre spazio per 14 passeggeri in più oltre a due carrelli per le vivande supplementari.

Rimozione dello stivaggio laterale sul ponte superiore – 10 passeggeri in più (classe Business)

L’opzione di rimuovere gli spazi di stivaggio laterali sul ponte superiore aumenta la larghezza della cabina da parete a parete all’altezza del poggiapiedi – che consente di aggiungere fino a 10 ulteriori poltrone/letti in classe Business con una configurazione a spina di pesce.

11 abreast in classe Premium Economy sul ponte principale – 11 passeggeri in più (classe Premium Economy)

La generosa sezione trasversale che caratterizza il ponte principale dell’A380 – significativamente più ampia rispetto a qualsiasi altro aereo di linea – consente ai produttori delle poltrone di ottimizzare i modelli dei sedili per la classe Premium Economy in modo da creare il layout più efficiente e confortevole del settore per questa classe di volo. Questo layout consente di aggiungere 11 sedili in più in classe Premium Economy rispetto a una configurazione 8 abreast.

(Agenzia di stampa TT&A)

By | 20 giugno 2017|Air News, Costruttori|

Boeing lancia il 737 MAX 10 con maggiore capacità al 2017 Paris Air Show

19 giugno 2017 – Boeing ha annunciato oggi il lancio del nuovo membro della famiglia 737 MAX, il 737 MAX 10, al 2017 Paris Air Show. Il 737 MAX 10 avrà il più basso costo posto/chilometro di qualunque aereo single aisle mai costruito finora.

L’aereo ha già ottenuto un importante successo di mercato con oltre 240 tra ordini e impegni all’acquisto da parte di oltre 10 clienti in tutti il mondo. I clienti annunceranno i dettagli degli ordini durante la settimana.

“Il 737 MAX 10 estende i vantaggi competitivi della famiglia 737 MAX e siamo onorati che così tanti clienti da tutto il mondo abbiano già compreso l’eccellente valore che otterranno inserendolo nelle loro flotte”, ha commentato il presidente e CEO di Commercial Airplanes, Kevin McAllister.

“Le compagnie aeree volevano un’opzione migliore e più grande per il segmento degli aerei single aisle che avesse i vantaggi operativi della famiglia 737 MAX. L’aggiunta del 737 MAX 10 offre ai nostri clienti la massima flessibilità sul mercato, offrendo alle loro flotte la capacità di autonomia, l’efficienza e l’affidabilità senza uguali che contraddistingue la famiglia 737 MAX”.

Il 737 MAX 10 espande la vasta gamma di vantaggi della famiglia MAX e, rispetto ai modelli concorrenti, garantirà costi più bassi del cinque per cento per tratta e per posto/chilometro. Tra le varianti al design del 737 MAX 10: una fusoliera più lunga di 66 pollici rispetto al 737 MAX 9 e una leva principale per il carrello d’atterraggio. L’aereo può trasportare fino a 230 passeggeri.

Come gli altri modelli 737 MAX Boeing, il 737 MAX 10 incorpora la più recente tecnologia dei motori CFM International LEAP-1B, le Advanced Technology winglets, il Boeing Sky Interior, display per la cabina di pilotaggio più grandi e altre migliorie per garantire il massimo di efficienza, affidabilità e comfort passeggeri nel mercato single aisle.

Il 737 MAX continua ad essere l’aereo venduto più velocemente nella storia di Boeing, con oltre 3.700 ordini accumulati ad oggi.

(tratto da BoeingItaly.it)

By | 20 giugno 2017|Air News, Costruttori|

Le sonde pitot colpiscono ancora

21 Dicembre 2015. Un nuovissimo Boeing 787-800 della compagnia australiana Jetstar (VH-VKE) decolla alle 01.40 UTC dall’aeroporto di Melbourne diretto a Singapore. A bordo 293 persone equipaggio incluso. Erano le 05.50, l’aereo era livellato a 40.000 piedi e si stava avvicinando al waypoint “CURLY” a circa 250 miglia a nord di Darwin. E’ a questo punto che l’equipaggio vede sul radar meteo grosse formazioni di nubi color verde con macchie color magenta. Le macchie color verde sono indice di un leggero piovischio mentre il magenta significa turbolenza.

Questa area era purtroppo troppo vicina per essere evitata.

Immagine n.1 : locazione del waypoint CURLY (Tratta da opennav.com)

Come precauzione l’equipaggio attiva il segnale di cinture allacciate. Subito dopo l’aereo incontra turbolenza dapprima leggera e poi moderata e fin qui nulla di strano. Tuttavia passano pochi secondi e in cabina di pilotaggio notano che entrambi i PFD (1) forniscono valori inattendibili sulla velocità del velivolo. Contemporaneamente vi è la disconnessione dell’autopilota con apparizione di multipli messaggi EICAS (2) fra i quali “velocità inattendibile” e “Flight Control Mode” quest’ultimo messaggio voleva significare che il controllo del 787 era passato in modalità secondaria. La modalità secondaria implica minor funzioni automatizzate e minor protezioni disponibili.

A questo punto l’equipaggio decide di effettuare la checklist riguardante il caso della AIRSPEED UNRELIABLE. (3)

Seguendo le indicazioni del Quick Reference Handbook l’equipaggio riesce a mantenere l’appropriata velocità avvalendosi dei parametri del pitch angle e della potenza ai motori. Tramite la comparazione riportata nella tabella QRH l’equipaggio è anche in grado di identificare la reale velocità che l’aereo, al contrario di quello che dicevano gli strumenti, stava in realtà mantenendo. Poco dopo l’equipaggio notava che tutte le indicazioni erano tornate normali. Tuttavia veniva deciso di puntare su Darwin dove l’aereo atterrava dopo aver scaricato carburante come misura precauzionale.

Cosa era accaduto? “il velivolo era entrato in una area meteo ad alto contenuto di acqua ghiacciata, la quale ha causato la parziale ostruzione delle sonde pitot, di conseguenza la strumentazione indicava una minor velocità abbastanza da far attivare la modalità secondaria.” (4)

Da questo breve excursus è agevole notare la similitudine fra quanto avvenuto il primo giugno 2009 all’A330 di Air France Rio-Parigi (5) e l’incidente al 787 della Jeststar. Val la pena annotare che anche in quest’ultimo evento il fatto che l’aereo fosse dotato di tre sonde non è valso ad evitare che il sistema automatizzato di bordo (ADRS) provocasse la disconnessione dell’autopilota e il downgrading ad una modalità con la quale è meglio passare alla conduzione manuale del velivolo.

L’ATSB annota nel rapporto che nel suo database nel periodo 2006:2016 sono presenti altri undici casi di problemi relativi al pitot-static system icing anche se gli stessi hanno riguardato differenti modelli di aerei ad alta capacità.

A seguito dell’incidente al 787 della Jetstar la Boeing ha provveduto a rivedere il software di controllo volo riducendo le possibilità di passare in modalità secondaria quando l’ADRS indica una velocità non corretta di durata limitata. Nel caso in oggetto l’indicazione di AIRSPEED UNRELIABLE era durata appena 17 secondi ma ciò era bastato per passare automaticamente ad una differente modalità di conduzione.

Il testo completo del Rapporto della ATSB Australiana (AO-2015-149) è caricato nel nostro Database sotto la sezione “Other Investigation Reports”.

(1) PFD = Primay Flight Display

(2) EICAS = Engine Indicating and Crew Alerting System

(3) In merito alla svolgimento di questa fase il rapporto annota: “The captain reported that this was a high workload situation and effective communication and coordination with the first officer greatly assisted the procedure.” (pag. 2 del rapporto)

(4) Per l’esattezza così si esprime il rapporto: “The ATSB found that the aircraft had entered an area of weather with high ice water content, which caused the pitot-static systems to become affected by ice. The flight control logic detected a resulting drop in airspeed, sufficient to revert to secondary mode” (pagina 1)

(5) Il 1 giugno 2009 l’ A330 (F-GZCP) di Air France si inabissò nell’Oceano Atlantico durante il volo Rio-Parigi. Tutti gli occupanti a bordo (228) perirono. L’evento scatenante fu l’entrata dell’aereo in una cellula temporalesca, con gli indicatori che indicavano una perdita della velocità sempre a causa del’ostruzione delle sonde Pitot provocata dai cristalli di ghiaccio.

(Air-accidents.com)

By | 16 giugno 2017|Air News, Compagnie aeree, Costruttori|

100 aeroporti Carbon Neutral entro il 2030 in Europa

Durante il 27° Congresso annuale di ACI EUROPE, l’intero settore aeroportuale europeo ha rinnovato il suo impegno a ridurre l’impatto degli aeroporti sul cambiamento climatico, annunciando il raddoppio delle certificazioni Carbon Neutrality entro il 2030.

Durante i negoziati sul clima del COP21 del dicembre 2015, l’associazione degli aeroporti europei ACI EUROPE si è presa l’impegno di avere 50 aeroporti neutrali entro il 2030.

Un altro passo avanti positivo a Parigi

Annunciando il nuovo impegno, Augustin de Romanet, presidente di ACI EUROPE e Presidente e CEO di Groupe ADP, ha dichiarato: “Gli aeroporti europei sono totalmente d’accordo nel mantenere l’obiettivo del riscaldamento globale al di sotto dei 2° C e con l’obiettivo di raggiungerne 1,5° C. D’altronde, l’industria aeroportuale è già passata dalle parole alle azioni attraverso il programma indipendente di gestione delle riduzioni delle emissioni di carbonio, Airport Carbon Accreditation.

All’ultimo conteggio, dei 116 aeroporti europei certificati in base al programma Airport Carbon Accreditation, 27 di essi sono ora carbon neutral¹. Ciò significa che siamo già più che a metà del nostro impegno iniziale”. Ha aggiunto “Così abbiamo pensato che potremmo fare ancora meglio. E guardando come alcuni sono appena usciti dall’accordo di Parigi, pensiamo che dobbiamo fare meglio. Così oggi sono estremamente orgoglioso di annunciare che stiamo raddoppiando il nostro impegno – ACI EUROPE e il mondo aeroportuale europeo stanno ora impegnandosi ad avere 100 aeroporti neutrali entro il 2030“.

L’annuncio di oggi è sostenuto da impegni specifici presi da altri 26 aeroporti in Europa, per diventare neutrali. Niclas Svenningsen, responsabile dell’iniziativa Climate Neutral Now, presso la Convenzione Quadro delle Nazioni Unite sul Cambiamento Climatico (UNFCCC) ha commentato: “Meno di due anni fa a Parigi, 195 paesi hanno firmato l’accordo di Parigi sotto il motto di “Possiamo, dobbiamo, vogliamo”. L’annuncio sfidante di ACI EUROPE si trova in linea con questa visione e rappresenta un ottimo esempio da seguire per le altre industrie e settori. Noi a UNFCCC accogliamo i continui sforzi del settore aeroportuale e sosteniamo tutti gli aeroporti che intraprendono azioni per combattere il cambiamento climatico”.

Risultati annuali

ACI EUROPE ha inoltre rilasciato l’ultima certificazione di riduzione di CO2 del programma Airport Carbon Accreditation in Europa per lo scorso anno: 154.351 tonnellate di CO2 risparmiate – equivalente alla CO2 emessa da 64.582 famiglie nel corso di un anno.

Con i suoi 4 livelli il programma Airport Carbon Accreditation ha certificato circa 190 aeroporti in tutto il mondo negli ultimi 12 mesi. I dettagli completi sulla riduzione raggiunta a livello mondiale saranno rilasciati a settembre di quest’anno.

De Romanet ha concluso: “Per gli aeroporti, la gestione delle emissioni di carbonio significa essere all’avanguardia nella responsabilità aziendale e sociale nonché un obiettivo importante del proprio business. Il cambiamento climatico rappresenta un rischio significativo per l’industria aeroportuale * – i cambiamenti nelle precipitazioni, nelle variazioni di temperatura, nell’aumento del livello del mare, nel cambiamento dei modelli di vento – tutti hanno implicazioni potenzialmente gravi per il nostro settore, per il settore del trasporto aereo più in generale e per la connettività degli europei”.

Gli aeroporti di Milano

Anche SEA è in prima linea nei temi della gestione ambientale e dal 2009 partecipa all’Airport Carbon Accreditation. Nell’autunno 2016 gli aeroporti di Milano Malpensa e Milano Linate hanno ricevuto conferma della loro neutralità anche per il 2015. Un grande risultato portato avanti negli anni considerato che gli aeroporti di Milano sono neutrali dal 2010.

1) http://www.airportcarbonaccreditation.org/airport/participants/europe.html

* http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/official-documents/factsheets/aviation-climate-resilience-factsheet-2014.pdf

(Ufficio stampa Sea)

By | 15 giugno 2017|Air News, Malpensa|

A Roma il gotha del trasporto aereo per la conferenza “The impact of brexit on aviation”

Nel giorno stesso in cui sono stati resi noti i risultati della tornata elettorale inglese (sfida May-Corbyn susicurezza e Brexit), alla Luiss di Roma si è tenuto un convegno internazionale dedicato all’impatto e alle possibili conseguenze per il trasporto aereo derivanti dall’uscita del Regno Unito dall’Unione Europea, all’esito del referendum del 23 giugno 2016 e della recente apertura ufficiale dei negoziati per la Brexit.

L’evento, dal titolo “The impact of Brexit on aviation” è stato organizzato dalla Luiss “School of Law”, nell’ambito del Corso di Diritto del Trasporto Aereo, su iniziativa dell’Avvocato Laura Pierallini, coordinatrice del corso e docente alla Luiss, tra i maggiori esperti, non solo in Italia, del settore, che ha aperto i lavori, sottolineando le conseguenze, in particolare sul trasporto aereo, della Brexit.

Il tema è di estrema importanza ed urgenza. Una hard Brexit potrebbe infatti modificare completamente l’assetto del trasporto aereo, non solo comunitario, ma anche, per quel che concerne l’Italia, nazionale.

Basti pensare che nella graduatoria delle prime 12 compagnie aeree che operano sul mercato nostrano, solo 2 sono italiane, Alitalia e Meridiana, ed occupano rispettivamente il secondo e l’ottavo posto, essendo lo scettro passato ormai a Ryanair. E proprio qui sta il punto, perché una Brexit senza accordi che salvaguardino i diritti delle compagnie a capitale inglese (tra cui anche Ryanair) metterà in pericolo la continuazione dell’attività di trasporto così come è oggi concepita, considerata un diritto acquisito dai consumatori, i quali sono ignari del rischio di perdere a breve alcune delle possibilità di scelta nell’acquisto dei propri voli.

Di ciò, appunto, si è discusso alla Luiss, con un focus sugli argomenti di maggiore attualità correlati all’uscita della Gran Bretagna dall’UE, nonché le conseguenze cui andrà incontro il mondo dell’aviazione civile europea nel post Brexit.

All’evento hanno partecipato i più importanti players del settore provenienti da tutta Europa, giuristi di rilievo internazionale e numerosi rappresentanti delle autorità, delle università e delle compagnie aeree europee ed internazionali.

È stata posta particolare attenzione ai possibili scenari ipotizzabili, alle nuove sfide per gli operatori del settore e alle potenziali ripercussioni negative per i consumatori. Un’ulteriore problematica affrontata è stata quella relativa alla attuale normativa europea, che qualifica una compagnia aerea come comunitaria solo se è basata in uno Stato della UE e se la maggioranza dei soci sono soggetti comunitari. Con l’uscita del Regno Unito dalla Unione Europea vi sarebbe il concreto rischio che numerose compagnie aeree che oggi solcano, con successo, i cieli d’Europa, non vengano più considerate vettori comunitari, con ogni conseguente ripercussione sul traffico aereo e, in generale, sull’economia del vecchio continente.

I numerosi esperti stranieri intervenuti, tra cui gli avvocati Rob Lawson, John Balfour e Mark Bisset, dello studio Clyde & Co di Londra, hanno illustrato le soluzioni ai potenziali problemi per le compagnie britanniche. David Kendrick, rappresentante dell’autorità dell’aviazione civile del Regno Unito, ha illustrato il punto di vista britannico, sottolineando la necessità di trovare soluzioni che non conducano a conseguenze drastiche in termini economici e commerciali. Anche il direttore generale dell’ENAC, Alessio Quaranta, è intervenuto al convegno, sottolineando che il problema di una “hard brexit” esiste ed è reale, anche se sembrerebbe irrealistico che si possa arrivare ad uno blocco improvviso dei voli in Italia dei vettori britannici.

Fra i partecipanti al dibattito, che ha visto la presenza in platea di numerosi delegati internazionali Catherine Erkelens (name partner della Erkelens Law firm, Brussels) Pablo Mendes de Leon, che ha mirabilmente rassegnato le conclusioni della sessione mattutina e Roberto Cassar per l’International Institute of Air and Space Law dell’Università di Leiden; David Colindres, Presidente del Registro Aeronautico di San Marino; Julie Oettinger per EMEA e Delta Air Lines; John Hanlon per Norwegian Airlines, Rodolfo Baviera, Presidente di Eurofly Service S.p.A. e Ivan Bassato, Direttore Airport Management di Aeroporti di Roma, che ha avuto modo di sottolineare i risultanti brillanti, anche in termini di safety, security e servizi ai passeggeri, raggiunti dal gestore degli scali romani.

Tutti concordi, dunque, nel ritenere la libertà dei cieli europei un valore da preservare, hard, soft o no Brexit che sia!

(Comunicato stampa Studio Pierallini)

By | 13 giugno 2017|Air News|
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