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“Conflitto” fra la IATA e la black list della UE

Allorchè caddero i cartelli tariffari e la deregulation impose che ogni compagnia fosse libera di applicare le tariffe ritenute più opportune, la IATA si è trovata improvvisamente “disoccupata” in una delle sue principali attività, quella del coordinamento tariffario a livello mondiale. Comunque grazie alle alleanze come Star Alliance, SkyTeam e Oneworld all’interno delle quali i singoli vettori stipulano accordi di interline fra loro, una delle attività ancora vigenti è quella di fungere da stanza di compensazione per la ridistribuzione delle quote spettanti ad ogni aerolinea in presenza di biglietti multisettoriali. Altra attività di rilievo svolta dalla Iata è quella del controllo della biglietteria emessa dagli agenti di viaggi attraverso la procedura BSP (Billing Settlement Plan) attività che nel campo cargo si traduce invece nel CASS (Cargo Accounting Settlement System) con relativa distribuzione degli incassi ai singoli vettori. Come si vede siamo in presenza di procedure che attengono specificatamente al campo marketing e finanziario. Altrettanto dicasi per il ruolo svolto dalla Iata nel cercare di coordinare e calmierare le tariffe adottate da governi, enti di controllo del traffico aereo, aeroporti nei confronti delle aerolinee. Corollario a quest’ultimo aspetto è l’intervento più volte espletato nei confronti delle Autorità venezuelane e nigeriane le quali bloccano i trasferimenti all’estero delle aerolinee operanti in quei paesi, rimesse che alla data di settembre 2016 si stima ammontassero a cinque miliardi di dollari Usa.

Ricordata l’opera svolta dalla Iata a beneficio delle finanze dei vettori, destò non poca sorpresa allorchè nell’anno 2003 l’organizzazione decise di voler lanciare il programma IOSA (Iata Operational Safety Audit) il quale, come si evince dallo stesso termine, riguarda specificatamente la sicurezza del volo. Se si visita la pagina http://www.iata.org/whatwedo/safety/audit/iosa/Pages/registry.aspx si troveranno listate 418 aerolinee (1) con relativa data di scadenza della certificazione ottenuta. La certificazione significa che la compagnia ha superato l’esame e rispetta i parametri di sicurezza che la Iata ha voluto creare con questo suo programma.

Una prima annotazione che si può fare sulla IOSA riguarda il particolare, di non poco conto, che esso è rivolto a quelle compagnie aeree che fanno parte della associazione, il che significa ad esempio che Southwest Airlines, Ryanair e Easyjet –solo per citarne alcune- non sono ricomprese nella lista in quanto non aderenti alla Iata. Queste tre compagnie da sole trasportano oltre 300 milioni di passeggeri annui (2) i quali pertanto hanno volato con compagnie non certificate IOSA. Incidentalmente dobbiamo sottolineare come Southwest e Ryanair sono le due compagnie che si trovano in testa alle graduatorie mondiali non solo come numero passeggeri trasportati ma anche come profitti dichiarati ed entrambe non hanno voluto mai aderire alla Iata: una tale annotazione dovrebbe costituire un particolare alquanto imbarazzante per l’associazione.

A scanso di equivoci va precisato che un vettore non aderente alla IATA è soggetto ai controlli sulla sicurezza del volo (safety) dal suo rispettivo ente nazionale certificatore non ottemperando i quali i suoi aerei vengono bloccati e non possono operare: questa osservazione da sola basta a spiegare per quale motivo la IOSA è un sovrappiù del quale, a nostro parere, si poteva fare tranquillamente a meno. I vettori Iata, a parte la IOSA, sono tenuti a pagare quote associative di tutto rispetto e di fatto si ritrovano anche con questa ulteriore imposizione di dover aderire all’auditing IOSA.

Trattando specificatamente dell’argomento della sicurezza volo, in data 16 maggio l’Unione Europea ha emesso la sua ultima black list nella quale sono elencate le compagnie aeree alle quali è vietato volare nella UE. Fra di esse è compresa la compagnia nigeriana Med-View la quale però nel registro Iosa risulta aver superato l’auditing ed essere abile alle operazioni con certificazione valida fino al 26 marzo 2018. Come la mettiamo? Come è possibile che per una Autorità un vettore farebbe meglio a non operare, mentre per un’altra Autorità la compagnia può volare in quanto ritenuta sicura ?

A sinistra: immagine tratta dal sito IOSA della Iata; a destra immagine tratta dalla blacklist della UE emessa il 16 maggio. Sono stati da noi evidenziati i particolari qui trattati

Analoga osservazione può essere fatta anche per la TAAG Angola Airlines la quale risulta possedere una registrazione IOSA attualmente valida fino al 22 maggio 2019 mentre la UE, sempre nella sua ultima lista, ha incluso questa compagnia nella sezione di vettori che possono volare nella UE soltanto con specifici aeromobili ma non con altri. (3) Sarà il caso di ricordare che non è questo il primo caso di contrasto che si verifica fra la Iata ed altri enti per quanto riguarda l’aspetto safety un contrasto del tutto inopportuno in quanto si tratta di un argomento –la sicurezza del volo- circa il quale non dovrebbero sussistere dubbi interpretativi.

Nell’aprile del 2006 (4) allorchè Bruxelles da poco aveva lanciato la sua blacklist sui vettori che non erano ammessi sui paesi UE la Iata espresse pesanti critiche su questa iniziativa:

“The European Union has published a blacklist of airlines which are now banned from the EU. A blacklist is one approach to safety but it is not the answer. It doesn’t address the problem of bringing less safe airlines up to standard. IATA’s approach is to tackle the root causes of safety concerns. We have developed a world-class safety examination that guarantees the highest possible safety standards in those airlines that pass it. And they have to keep those standards up through regular repeat testing. It is called IOSA.”

Tenendo presente che aderire alla IATA è un optional del quale alcune aerolinee fanno a meno, una tale critica è da ritenersi assolutamente sbagliata in quanto la sicurezza dei vettori deve riguardare tutte le aerolinee e non certo solo quelle che aderiscono ad una associazione.

Da Air-accidents.com


(1) Il sito è stato da noi visitato in data 19 maggio 2017 e a quella data erano listati 418 vettori.

(2) Queste le cifre dei tre vettori riferite all’anno 2016 per numero passeggeri: Southwest 124.7 milioni; Ryanair 117 milioni ; EasyJet 73.1 milioni

(3) Vi sono sei vettori riportati nella sezione B) della lista: Afrijet, Nouvelle Air Affaires (Gabon); Air Koryo (DPR Korea); Air Service Comores (Comoros); Iran Air (Iran) e appunto la TAAG (Angola)

(4) Iata, Industry Times, n. 4 Aprile 2006

By | 23 maggio 2017|Air News|

L’impatto della Brexit nel settore del trasporto aereo

Il prossimo 9 giugno 2017 si terrà il quarto convegno internazionale sul trasporto aereo organizzato dallo
Studio Pierallini e l’Università LUISS dal titolo “The Impact of Brexit on aviation” (Aula Magna Mario
Arcelli, Viale Pola 12, Roma – dalle 9.00).

Obiettivo del convegno è analizzare le possibili conseguenze per il trasporto aereo dell’uscita del Regno
Unito dall’Unione Europea all’esito del referendum del 23 giugno 2016 e della recente apertura ufficiale dei
negoziati per la Brexit. Basti pensare che una “hard Brexit” potrebbe vanificare tutti gli accordi che
consentono di volare dall’Unione Europea verso il Regno Unito e viceversa! Verrà, dunque, posta particolare
attenzione ai possibili scenari ipotizzabili, alle nuove sfide per gli operatori del settore e alle potenziali
ripercussioni negative sugli scambi in danno ai consumatori.

Il convegno si svolgerà interamente in lingua inglese per permettere l’intervento e la partecipazione di
giuristi di rilievo internazionale e numerosi rappresentanti delle autorità, delle università e delle compagnie
aeree europee ed internazionali. Presenzieranno David Kendrick per per l’Autorità per l’Aviazione Civile del
Regno Unito; Alessio Quaranta, Direttore Generale dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC);
Pablo Mendes de Leon e Roberto Cassar per l’International Institute of Air and Space Law dell’Università di
Leiden; Rob Lawson, John Balfour e Mark Bisset per lo studio legale Clyde & Co di Londra; David
Colindres, Presidente del Registro Aeronautico di San Marino; Catherine Erkelens, fondatrice dello studio
legale Erkelens di Bruxelles, Julie Oettinger per EMEA e Delta Air Lines; John Hanlon per Norwegian
Airlines; Laura Pierallini, fondatrice dello studio legale Pierallini di Roma e coordinatrice del corso di Diritto
del Trasporto Aereo della LUISS School of Law.

Il convegno è accreditato presso l’Ordine degli Avvocati di Roma e prevede l’assegnazione di 5 CF. La
registrazione all’evento potrà essere effettuata tramite mail allo Studio Legale Pierallini.

 

Di seguito il programma dettagliato:

 

By | 18 maggio 2017|Air News|

Avviso per il tour a Francoforte sul Meno

Si avvisano tutti gli associati che volessero partecipare alla gita a Francoforte, in programma nei giorni dal 23 al 25 Giugno, che entro il 31 Maggio devono provvedere al saldo della quota di partecipazione.

Ricordiamo che la quota è di € 260,00 pro capite e che, nel caso non venga raggiunto il numero di partecipanti previsto, il tour sarà riprogrammato a data da destinarsi e la somma versata verrà integralmente rimborsata.

Per chi volesse maggiori informazioni a riguardo, rimandiamo alla pagina speciale relativa all’evento.

Clicca qui.

By | 8 maggio 2017|Air News, Avvisi agli associati|

Primo volo per il Boeing 787-10 e per l’Airbus A319NEO

3 aprile 2017 – Il Boeing 787-10 Dreamliner ha effettuato il suo primo volo oggi allo stabilimento Boeing South Carolina. L’aereo, che è il più nuovo e lungo modello della famiglia 787, ha completato un volo di successo in 4 ore e 58 minuti.

“Il primo volo del 787-10 ci avvicina sempre più alla consegna dell’aereo più efficiente nella sua categoria ai nostri clienti”, ha commentato il presidente e CEO di Boeing Commercial Airplanes Kevin McAllister. “L’aereo consentirà alle compagnie aeree di aggiungere flessibilità alla crescita del loro network e di incrementare l’enorme successo della famiglia 787 Dreamliner”.

Al comando dei piloti di Boeing Test & Evaluation, i Capitani Tim Berg e Mike Bryan, l’aereo ha effettuato i test sui controlli in volo, i sistemi e le capacità dell’handling. Il 787-10 adesso si sottoporrà a una serie completa di test prima che inizino le consegne ai clienti nella prima metà del 2018.

“Dal decollo all’atterraggio, l’aereo si è comportato alla perfezione e proprio come ci aspettavamo”, ha dichiarato capo pilota del 787. “Il 787-10 è una macchina fantastica che i nostri clienti ed i loro passeggeri ameranno”.

Il 787-10 ha ottenuto 149 ordini da nove clienti in tutto il mondo, compreso il cliente di lancio Singapore Airlines, Air Lease Corporation (ALC), All Nippon Airways (ANA), British Airways, Etihad Airways, EVA Air, GE Capital Aviation Services (GECAS), KLM Royal Dutch Airlines e United Airlines.

Più lungo di 5,5 metri del 787-9, il -10 garantirà l’esperienza di volo preferita dai passeggeri della famiglia 787 e un lungo raggio con il 25% di risparmio di carburate e di minori emissioni per posto a sedere rispetto agli aerei che andrà a sostituire ed il 10% in meno rispetto ai competitor attuali.

La famiglia del 787 Dreamliner è una parte fondamentale della strategia degli aerei twin-aisle di Boeing, che offre una famiglia moderna, ottimizzata ed efficiente di aerei in ogni segmento di mercato. Sin dall’entrata in servizio nel 2011, la famiglia 787 ha trasportato oltre 152 milioni di persone su più di 560 rotte in tutto il mondo, risparmiando circa 14 miliardi di pound di carburante.

da boeingitaly.it


 

Al via la campagna di test di volo per il terzo membro della popolare Famiglia A320neo

Il primo Airbus A319neo ha effettuato il volo inaugurale lo scorso venerdì 31 marzo. Il membro più piccolo della Famiglia A320neo, dotato di motori LEAP-1A di CFM International, è decollato da Amburgo ed è atterrato a Tolosa dopo un volo di 5 ore.

Ai comandi dell’aeromobile, i piloti collaudatori Michel Gagneux e Eckard Hausser. Ad accompagnarli nel cockpit Jean Michel Pin, ingegnere per il test di volo, mentre Sylvie Loisel- Labaste e David O’nions, ingegneri per i test di volo, hanno diretto il volo dalla stazione tecnica di collaudo dell’aeromobile.

Il volo ha dato modo all’equipaggio di valutare la maneggevolezza dell’aeromobile e di verificare i principali sistemi. L’A319 neo, con numero di registrazione D-AVWA, farà base a Tolosa per completare il programma di test di volo.

La Famiglia A320neo è la famiglia di aeromobili a corridoio singolo più venduta nel mondo con oltre 5.000 ordini da parte di oltre 90 clienti e una quota di mercato di quasi il 60%. La Famiglia A320neo racchiude le ultime tecnologie, inclusi motori di ultima generazione e dispositivi alari Sharklet che, insieme, consentono un risparmio di carburante di oltre 15% dal primo giorno e del 20% entro il 2020.

Grazie alla cabina più larga, tutti i membri della Famiglia A320neo offrono livelli di confort senza pari in tutte le classi di volo e poltrone Airbus della larghezza standard di 18 pollici in classe economica.

Agenzia di stampa TT&A

By | 5 aprile 2017|Air News, Costruttori|

A Volandia, da sabato 8 aprile il DC 9 di Pertini e Wojtyla aperto al pubblico

Sabato 8 aprile, alle ore 10.30, a Volandia verrà aperto al pubblico il DC 9 presidenziale su cui viaggiarono Sandro Pertini e Papa Giovanni Paolo II. Dopo i lavori di ripristino sarà quindi visitabile preceduto da un allestimento in cui si ripercorre la storia del velivolo, attraverso i viaggi dei Presidenti della Repubblica e del Santo Padre, con ampio spazio alla ricostruzione storica delle figure del Presidente più amato dagli italiani e del Papa Santo.

L’aereo è anche il gemello identico di quello che riportò a casa la Nazionale di Calcio Campione del Mondo dell’82 in Spagna – poi andato distrutto – e nell’allestimento che precederà la visita è stato ricreato il tavolino della famosa partita a scopone con la Coppa del Mondo. Un aereo che rappresenta un vero e proprio simbolo per il nostro Paese diventa patrimonio del pubblico di Volandia.

Saranno presenti all’inaugurazione il Presidente del Consiglio regionale lombardo Raffaele Cattaneo, il Generale Salvatore Bellia, pilota personale del Presidente Pertini dalla sua elezione alla scadenza del mandato, e i Campioni del Mondo dell’82, Claudio Gentile e Pietro Vierchowod.

By | 5 aprile 2017|Air News, Volandia|

La ownership dell’aerolinea e la sicurezza volo

In tempi “che furono” il passeggero che si preoccupava dell’aspetto sicurezza volo riteneva che volando con un vettore di nazionalità “A” poteva fidarsi di più che non volando con una compagnia di nazionalità “B” verso la quale nutriva scarsa fiducia. Tralasciamo l’aspetto se e quanto tale modus operandi fosse corretto e su quali parametri esso si basava, non è questo l’aspetto che intendiamo qui trattare. In questa sede invece vorremmo appurare se lo status giuridico delle attuali compagnie aeree derivante dagli sviluppi che sono avvenuti sul controllo di una aerolinea da parte di un vettore di altra nazionalità, renda ancora praticabile una tale scelta, una volta fattibile e del tutto logica.

Il mondo finanziario continua a lamentarsi e a sorprendersi di ciò che avviene nell’ambito della industria aerea commerciale e il ritornello è più o meno sempre lo stesso: mentre in tutti i settori commerciali e finanziari una azienda straniera può acquisire il controllo di una società di un altro paese, l’industria delle aerolinee è ancora governata da regole sulla proprietà e controllo che vietano a investitori stranieri di assumere il controllo di aerolinee “nazionali”. Per la moderna finanza un fatto del genere rimane una incomprensibile anomalia e i guru della globalizzazione non si accontentano affatto dei merger che avvengono in casa fra vettori della stessa nazionalità; vogliono di più in particolare sul fronte internazionale. Personalmente non crediamo che lo cosa sia davvero di difficile comprensione. Tralasciamo quanto avvenuto all’interno della cosiddetta Europa senza frontiere ove è stato permesso a una Lufthansa di controllare al 100 per cento quello che una volta era il vettore di bandiera svizzero, quello che una volta era il vettore di bandiera austriaco e la nostra Air Dolomiti. Lasciandoci alle spalle queste manovre intra-europee sulle quali pure ci sarebbe molto da disquisire, chi può immaginare una compagnia a stelle e strisce controllata da capitale interamente straniero? O chi, ad esempio, potrebbe immaginare una British Airways interamente controllata da capitale russo? E che senso avrebbe se una aerolinea come la Emirates fosse interamente posseduta da capitale di un paese europeo? La realtà è -come qualcuno aveva predetto allorchè venne varata la deregulation dei cieli- che aldila dei proclami di facciata, il vettore di bandiera per molti Stati rimane un asset che non si vuol passare in mani straniere e che l’aviazione commerciale con un prodotto basato sul principio io volo a casa tua e tu voli a casa mia è una industria del tutto particolare, sui generis.

In questo scenario da molti ritenuto “ingessato” alle compagnie aeree non sarebbe rimasta altra soluzione di ricorrere alle alleanze, fatto questo che permette ad ognuno dei partecipanti di lasciare intatta la sua identità nazionale. Ma in realtà non è proprio così che stanno le cose e sarebbe del tutto errato fermarsi a questa prima considerazione dal momento che per le aerolinee è stato escogitato un elegante espediente che ha permesso di andare ben oltre le alleanze. E’ grazie a tale espediente, ad esempio, che la compagnia Swiss sia pur controllata al 100 per cento da una Lufthansa rimane una compagnia svizzera. Si tratta del principio che ha mandato in soffitta lo storico concetto del controllo azionario (Ownership) creando in sua sostituzione il principio del Principal Place of Business (PPB).

Grazie ad esso la Swiss rimane una compagnia svizzera in quanto non è più necessario che il suo capitale sia per la maggioranza controllato da cittadini svizzeri bensì:

“the airline is established and incorporated in the territory of the designating Party in accordance with relevant national laws and regulations, has a substantial amount of operations and capital investment in physical facilities in the territory of the designating Party, pays income tax, registers and bases its aircraft there, and employs a significant number of nationals in managerial, technical and operational positions.” (1)

E’ con tale trovata che si può leggere sul sito istituzionale di Air Dolomiti la frase: “Oggi Air Dolomiti è la compagnia aerea italiana di Lufthansa” (2) un concetto alquanto astruso dal momento che, come tutti sappiamo, essendo la Lufthansa tedesca non si capisce come una compagnia aerea che è di Lufthansa possa considerarsi italiana.

Nel bel mezzo di tale odierno scenario non sono pochi coloro che si sono chiesti quanto l’aspetto sicurezza venga intaccato da queste novità. Infatti se una compagnia finisce controllata da un vettore ritenuto affidabile evidentemente non vi è motivo di preoccupazione, tuttavia la vicenda delle acquisizioni ha fatto tornare alla mente il problema da sempre vigente in campo marittimo della flag of convenience , ovvero bandiera di comodo, ed è su questo fronte che bisogna soffermarsi per valutare eventuali conseguenze sulla sicurezza del volo.

Con il termine bandiera di comodo (o anche bandiera ombra o bandiera di convenienza) si indica l’insegna di una nazione che viene issata da una nave di proprietà di cittadini o società di un’altra nazione. In questo modo, il proprietario della nave può spesso evitare il pagamento di tasse e ottenere una registrazione più facile; la nazione che fornisce la bandiera riceve soldi in cambio di questo servizio. La Federazione Internazionale dei Lavoratori del Trasporto (ITF) mantiene una lista di nazioni che usano le proprie bandiere a questo scopo.

La pratica è malvista quando (come avviene di solito) l’impiego della bandiera di comodo avviene per ottenere una registrazione più facile della nave; le altre nazioni, con requisiti più vincolanti, non gradiscono la perdita di guadagni, e la sicurezza e le condizioni di lavoro dell’equipaggio possono soffrirne.

Le navi in navigazione sventolano una bandiera nazionale detta “insegna”. In base a convenzioni del diritto internazionale, la bandiera sventolata da una nave determina la fonte di diritto che deve esserle applicata, indipendentemente da quale corte ha giurisdizione personale sulle parti. Una “nave con bandiera di comodo” è una nave che sventola una bandiera di una nazione diversa da quella del proprietario. (3)

Aspetti fiscali, contrattualistica e condizioni di lavoro sono i temi sensibili che inducono l’imprenditore a far uso di tale espediente. In questa sede tuttavia tralasceremo l’aspetto pur rilevante concernente le condizioni di lavoro per cercare di analizzare il problema safety.

Nel recente caso Norwegian Air International abbiamo un chiaro esempio di complicata trasparenza nel settore aviazione commerciale. Il problema riguarda i collegamenti Europa-Usa. Solitamente un vettore statunitense usa equipaggi del suo paese e stessa cosa fanno le compagnie UE. La NAI “Norwegian Air International” è una compagnia di proprietà norvegese la quale tuttavia ha la Certificazione di Operatore IRLANDESE pur non volando da scali di quest’ultima nazione; assume equipaggi basati a Bangkok, quindi TAILANDESI i quali vengono reclutati tramite una agenzia di impiego di SINGAPORE, ad essi pertanto si applicano le labour laws vigenti in quel Paese, ricordando comunque che solo per il fatto di essere una compagnia irlandese la NAI può beneficiare delle aliquote fiscali e contributive notoriamente più basse di quelle vigenti in altri paesi. Attraverso questi passaggi la compagnia può offrire tariffe più basse rispetto a quelle che dovrebbe applicare se tutto il suo personale fosse invece assunto in NORVEGIA. (4)

Da questo concreto esempio possiamo vedere come:

  • 1) il tanto decantato “campo livellato” è lungi dall’essere applicato e rimane in ogni caso una chimera;
  • 2) il passeggero che acquisterà un passaggio con la NAI sarà convinto di volare con un vettore norvegese mentre in realtà sta usando una compagnia che è un mix di nazionalità.
  • 3) La Norvegia avendo ottenuto il certificato irlandese è riuscita a bypassare i problemi derivanti dal fatto di non essere un vettore UE. “Norwegian Air International’s business model exploits the “flags of convenience” model used in the maritime industry. The “flags of convenience” model allows an airline, for example, based in Norway to create a subsidiary on paper only in another country to take advantage of lax labor, safety and tax regulations and circumvent such laws in its home country.” (5)

Il DOT statunitense ha alla fine approvato il contestato collegamento con gli USA, non estraneo il particolare che la compagnia ha una flotta tutta Boeing di 175 velivoli e ordini per altri cento velivoli, sempre Boeing. (6) Inoltre in concomitanza con l’ottenuta autorizzazione la compagnia ha annunciato che avrebbe aperto scuole di pilotaggio negli USA fatto questo che avrebbe permesso l’assunzione di piloti statunitensi.

Al momento di scrivere questi appunti ci si attende dalla nuova amministrazione Trump una presa di posizione in senso contrario a quella assunta dal suo predecessore che invece ha approvato la concessione dei collegamenti con gli Usa. Ma non si sa se, e quando, il ripensamento avverrà.

Altro tema molto sensibile che fa tuttora discutere è quello relativo all’Ente regolatore di riferimento (“regulatory responsibility”). Da un studio della Civil Aviation Authority (CAA) britannica:

“The most powerful argument against ownership and control liberalisation in the aviation sector would be if it were likely to lead to any diminution of safety standards. A possible consequence of liberalisation may be that airlines will become more footloose, allowing them actually to re-base themselves in countries offering lower regulatory standards and thereby eroding safety and employee standards.” (7)

Senza girarci troppo intorno se una aerolinea per risparmiare si registrasse sotto una nazione che non brilla per la sicurezza del volo ciò –come avverte anche la CAA- potrebbe erodere i margini di sicurezza. Sarebbe pertanto auspicabile che l’Ente Regolatore autorizzato a rilasciare le certificazioni e sotto il cui controllo dovrebbe rimanere il vettore sia in ogni caso quello stesso del paese di origine dell’aerolinea, cioè lo Stato che nei nuovi modelli di accordo viene individuato come il Principal Place of Business.


(1)ICAO Source: ICAO (2003) Consolidated Conclusions, Model Clauses, Recommendations and Declaration from the 5th World Wide Conference on Air Services.)

(2) http://www.airdolomiti.it/azienda

(3) Tratto da Wikipedia

(4) Dal sito ITF Aviation blog: “First, there are the peculiarities of the airline’s business model. U.S. airlines that fly to the EU use American-based flight crews, and EU airlines that fly to the U.S. use EU-based flight crews. NAI is a Norwegian-owned company that holds an air carrier certification from Ireland, but does not fly to or from Ireland. Nor does it use Norwegian or even Irish flight crews, but rather Bangkok-based crews are hired through a Singapore employment agency and who work under Singapore labor law. This “nation-shopping” model has enabled NAI to artificially lower operating costs by suppressing collective bargaining rights and substantially lowering the wages, benefits and conditions offered to these rented workers as compared to their Norwegian-based counterparts.” (articolo datato 28 gennaio 2015)

(5) Da un articolo datato 4 luglio 2016: NAI’s sister airline, Norwegian Air UK, denied foreign air carrier exemption (International Machinists Union) tratto da ITF Aviation Blog.

(6) La NAI è in realtà una sussidiaria della Norwegian Air Shuttle fondata nel gennaio 1993. La NAI ha una flotta composta da 49 Boeing 737-800; la Norwegian Air Shuttle ha una flotta composta da 112 B737-800 e 13 B787. In ordinazione vi sono altri 119 B737 e 27 B787-900

(7) Tratto dalla pagina 2 di “Ownership and control liberalisation, a discussion paper” CAP769, Ottobre 2006

tratto da Air-accidents.com

By | 31 marzo 2017|Air News|

Air France e KLM tornano a Malpensa – Il nuovo B787 Dreamliner di Air France

Air France e KLM riaprono i collegamenti dallo scalo intercontinentale di Milano Malpensa dopo cinque anni d’assenza; con il nuovo orario estivo, Air France e KLM operano rispettivamente cinque frequenze giornaliere per Parigi CDG e quattro per Amsterdam Schiphol.

L’apertura delle nuove rotte è stata ufficializzata con una conferenza stampa e con la presentazione del nuovo gioiello della compagnia transalpina: il Boeing 787-9 Dreamliner. L’aeromobile è entrato a far parte della flotta lo scorso mese di dicembre ed ha eccezionalmente operato il volo AF 1830, tratta normalmente riservata ad aeromobili Airbus a corridoio singolo. Il B787-9 Dreamliner di Air France ha 276 posti: 30 Business Class (configurazione 1-2-1), 21 Premium Economy Class (configurazione 2-3-2) e 225 Economy Class (configurazione 3-3-3). Ogni sedile ha uno schermo touch da sedici pollici.

(Cockpit del 787 Dreamliner F-HRBA di Air France – Foto di Paolo Cenci)

Durante la conferenza stampa sono intervenuti Giulio De Metrio, COO SEA, e Barry ter Voert, SVP Europe del gruppo Air France KLM.

(Barry ter Voert, SVP Europe del gruppo Air France KLM – Foto di Alberto Sanarlitano)

La riapertura dei collegamenti da Malpensa, in continuità con i voli da Linate, offrirà ai viaggiatori un maggior numero di posti disponibili e consentirà di raggiungere ben 178 destinazioni in tutto il mondo con tempi di coincidenza a Parigi CDG o Amsterdam Schiphol inferiori alle due ore.

(Il tradizionale momento del taglio del nastro – Foto di Alberto Sanarlitano)

La presenza di Air France KLM a Malpensa conferma il trend positivo per il traffico passeggeri. Anche nei primi mesi del 2017 l’andamento è positivo (+15,6% a gennaio e +11,8 a febbraio); rispetto alla media nazionale, Malpensa registra una crescita superiore al doppio (+5,1%).

Alberto Sanarlitano

By | 30 marzo 2017|Air News, Compagnie aeree, Malpensa|

Le indagini sul laptop di Daallo Airlines

In un momento in cui le amministrazioni statunitense e britannica hanno preso provvedimenti per vietare il trasporto in cabina passeggeri di laptop e tablets di dimensioni più grandi dei normali telefoni portatili, sarà bene fare il punto su ciò che è stato appurato durante il corso delle indagini seguite all’incidente occorso il 2 febbraio 2016 all’Airbus 321 della Daallo Airlines del quale da noi non si è più parlato dal momento che per i nostri media, come da consueta prassi, se a bordo non vi sono italiani è inutile dedicare tempo e spazio all’evento. Nel precisare che la restrizione adottata da Usa e UK riguarda voli provenienti da specifiche aree geografiche (1) ripercorriamo gli avvenimenti.

Il 2 febbraio del 2016 l’A321 di proprietà Hermes Airlines, operato però dalla somala Daallo (SX-BHS) era decollato alle ore 11.00 tempo locale da Mogadiscio diretto a Djibouti (2) . A bordo 7 membri di equipaggio e 74 passeggeri. Erano trascorsi circa quindici minuti con l’aereo che ancora non aveva raggiunto la quota di crociera e si trovava a 14.000 piedi, quando una violenta esplosione avveniva all’interno della cabina passeggeri sul lato destro proprio nella parte sovrastante l’attacco dell’ala.

L’esplosione non aveva danneggiato i comandi dell’aereo e l’equipaggio poteva condurre il velivolo in emergenza all’aeroporto di Aden. All’interno della cabina i passeggeri venivano fatti accomodare in area distante dal foro carlinga. Fra loro vi erano due feriti mentre risultava evidente che vi era una persona mancante. Successivamente il corpo esanime del passeggero mancante verrà ritrovato nei pressi della città somala di Dhiiqaaley.

Veniva appurato che la maggior parte dei passeggeri imbarcati sull’A321 erano in realtà prenotati su un volo della Turkish Airlines il quale era stato cancellato. L’aereo della Turkish sarebbe dovuto giungere a Mogadiscio da Dijbouti ma non partì da quest’ultimo aeroporto per motivi meteo. Tale particolare ha contribuito a far diffondere la voce che le autorità turche avessero avuto sentore che il loro volo in uscita da Mogadiscio avrebbe potuto essere oggetto di un attentato. (3)

Il 13 febbraio con una email il gruppo di al-Shabab rivendicava l’attentato ammettendone però il parziale fallimento dal momento che non si era riusciti ad abbattere l’aereo.

Le indagini sono state condotte dalla SAAIA (Somalia Air Accident Investigation Authority) con l’ausilio dei servizi di intelligence di vari paesi ed anche prima della rivendicazione era chiaro che a bordo del velivolo era avvenuta una deflagrazione con tracce di esplosivo chiaramente individuate.

L’investigazione appurava che una bomba celata all’interno di un laptop era stata portata nella cabina dell’aereo da un passeggero condotto sottobordo con una sedia a rotelle e poi, una volta a bordo, accomodato in un posto situato nella fila 15 (4) , la fila che si trova sopra l’ala.

Dobbiamo ricordare che le file di poltrone situate in prossimità dell’attacco alare sono sempre “le preferite” dagli attentatori in quanto una esplosione in questa area può provocare un conseguente incendio del carburante contenuto nei serbatoi alari con gli immaginabili effetti catastrofici che ne possono derivare. (5)

Le indagini della SAAIA hanno portato all’arresto di una ventina di persone fra dipendenti aeroportuali e ufficiali governativi risultati essere complici o fiancheggiatori dell’attentato circa il quale però non è stato definitivamente chiarito se la vittima fosse a conoscenza o meno dell’esplosivo contenuto all’interno del laptop.

Ricordiamo che due mesi prima dell’incidente di Mogadiscio, il 31 ottobre 2015, era avvenuta la sciagura aerea del Sinai con 224 persone morte a bordo dell’A321 della Metrojet in volo da Sharm el-Sheikh a San Pietroburgo (lattina esplosiva), mentre ancora negli ambienti aeronautici si è in attesa di conoscere le cause che hanno provocato la scomparsa nel Mar Mediterraneo dell’A320 di Egyptair avvenuta il 19 maggio 2016 durante il volo Parigi-Cairo (66 vittime). Vi è da ritenere che dietro il provvedimento adottato da Stati Uniti e Gran Bretagna vi siano ulteriori sviluppi investigativi circa la possibilità che il “fallito” attentato al volo Daallo Airlines possa ora essere replicato con maggiore precisione ed efficacia distruttiva.

 

(1) I paesi di provenienza colpiti dal provvedimento sono i seguenti: Arabia Saudita,Egitto, Giordania,Kuwait, Marocco, Qatar, Turchia, UAE.

(2) Di non semplice spiegazione la nazionalità della compagnia in oggetto la quale è in effetti controllata da capitale somalo ma è basata nella free-zone dell’aeroporto di Dubai ed ha il suo hub sullo scalo di Djibouti. Inoltre a complicare lo scenario va detto che il velivolo incidentato è di proprietà della Hermes Airlines, un vettore ellenico.

(3) Questa versione è stata riportata in data 9 febbraio da World News, Somalia News, Mareeg : https://web.archive.org/web/20160210091619/http://www.mareeg.com/turkish-airlines-had-a-priorknowledge-of-the-terror-attack-of-daallo-airlines/

(4) In alcuni casi viene indicata la fila quindici, in altri la fila sedici.

(5) Vedi Avianca 27 novembre 1989 e il mancato disastro di Philippine Airlines 11 dicembre 1994. “Quando il Cielo esplode” Antonio Bordoni , Logisma 2016; pagg. 164-168

da Air-accidents.com

By | 24 marzo 2017|Air News, Compagnie aeree|

Boeing consegna a Ryanair il 450° 737-800 Next-Generation

21 marzo 2017 – Boeing e Ryanair celebrano la consegna al vettore del 450° aereo 737-800 Next-Generation. L’importante traguardo è stato raggiunto in meno di vent’anni: la compagnia irlandese ha ricevuto una media di 25 aerei di 737-800 all’anno, a partire dal 1999.

“Ryanair è orgogliosa di essere partner di Boeing e di avere in servizio una flotta totalmente Boeing sin dal 1994”, ha commentato il Chief Operations Officer di Ryanair, Mick Hickey. Il nostro attuale ordine di aerei 737-800 e del 737 MAX 200 “Gamechanger” ci consentirà di espandere la nostra flotta a 585 aerei e il numero dei nostri passeggeri a 200 milioni all’anno entro il 2024, conservando la nostra posizione di compagnia aerea più grande, più green e più pulita d’Europa”.

Con oltre 80 aerei 737-800 Next-Generation ordinati, Ryanair è anche il cliente di lancio del 737 MAX 200, con 100 ordini all’attivo. Il 737 MAX 200 può contenere fino a 200 posti a sedere, incrementando così il potenziale di guadagno e garantendo alle compagnie aeree un risparmio di carburante fino al 20% in più per posto a sedere rispetto agli attuali aerei single-aisle più efficienti.

“Ryanair ha dimostrato costantemente le eccezionali capacità economiche, di affidabilità e sicurezza del 737-800 Next-Generation, utilizzando questo aereo sin dall’inizio fino a diventare una delle più grandi compagnie aeree al mondo”, ha dichiarato Monty Oliver, vice president European Sales di Boeing Commercial Airplanes. “La consegna del 450° 737-800 è davvero un eccezionale traguardo nella storia condivisa delle due aziende e noi non vediamo l’ora di supportare Ryanair nella prossima fase del suo incredibile percorso, con l’introduzione del 737 MAX 200”.

Ryanair l’anno scorso ha trasportato 119 milioni di passeggeri con 1.800 voli giornalieri verso oltre 200 destinazioni. Il vettore di Dublino è il maggior cliente di 737-800 al mondo ed il più grande operatore Boeing in Europa.

tratto da boeingitaly.it

By | 22 marzo 2017|Air News, Compagnie aeree, Costruttori|

Un 747 Lufthansa a Malpensa

Durante l’ultima sessione di spotting interna allo scalo di Milano Malpensa, effettuata il 18 marzo,  ci siamo trovati di fronte a una sorpresa inaspettata: un Boeing 747 di Lufthansa che è atterrato per problemi tecnici.

Partiamo dall’inizio. Mentre eravamo in attesa di passare i controlli per accedere in area airside, qualcuno, tramite l’applicazione di Flightradar24, ha scorto l’arrivo inusuale di un quadrireattore della compagnia di bandiera tedesca. Subito abbiamo cercato di capirne i motivi, anche perché non aveva lo squawk 7700, che è il codice per le emergenze in volo.

Dopo essere stato parcheggiato su un remoto di fronte all’area cargocity, i passeggeri sono stati sbarcati e con loro anche le merci viaggianti. Abbiamo constatato che anche il personale di bordo ha abbandonato il B747 sotto un sole primaverile.

L’aereo era un Boeing 747-400 con matricola D-ABVT (s/n 28287, un vecchietto di 20 anni) che proveniva da Buenos Aires e diretto a Francoforte sul Meno con il codice di volo LH511D.

Dopo circa un’ora, mentre tutti i widebody ci passavano a pochi metri, abbiamo scorto l’arrivo di un furgoncino di Lufthansa Technik i cui occupanti avevano tutta l’aria di capire come sistemare il bestione. Nel frattempo, dalla Germania, veniva inviato un Airbus A321, matricola D-AIDM, per recuperare i passeggeri e portarli alla destinazione. C’è chi ha fatto notare come, dopo un volo di parecchie ora, gli stessi passeggeri si ritrovano in un aeroporto che non è quello “giusto”, quindi con varie ore di ritardo. Non solo; qualche passeggero, arrivato a Francoforte, dovrà prendere un volo per tornare proprio a Malpensa…

Durante tutta la sessione di spotting il B747 è rimasto sul medesimo parcheggio e solo il giorno successivo, tramite il sito avHerald.com abbiamo potuto capire cosa era successo.

Già il volo originario era stato sfortunato, dato che era partito proprio D-ABVT, al posto del più nuovo 747-8 previsto in origine, in ritardo di un giorno intero, con codice di volo LH511D.

Giunto a Buenos Aires anche il nostro “eroe” aveva avuto bisogno di una manutenzione straordinaria all’impianto anti-icing, riuscendo però a partire per il ritorno in patria. Giunti però sopra Lione (Francia) il pilota ha deciso di deviare verso Malpensa a causa della quota bassa (1500 mt / 5000 feet) e rischio di congelamento, riportata precedentemente anche da altri piloti. Tutto ciò ha fatto cumulare il ritardo totale a 27,5 ore.

Il 747 D-ABVT è ripartito alla volta di Francoforte alle 12.16 (codice di volo LH9927) di Domenica 19 per arrivare a casa 55 minuti dopo.

Fabio Zocchi

Fonti:

Flightradar24 – Dati di D-AVBT

Pagina di AvHerald

By | 20 marzo 2017|Compagnie aeree, Malpensa, Spotting|
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