Il rifornimento di ogni aeromobile, prima di ogni partenza, viene, se necessario, deciso dal Comandante in servizio sul volo in partenza o, in alternativa, dal Primo Ufficiale o Copilota su tacita delega del Comandante stesso. La decisione, anche della quantità da imbacare espressa solitamente in tonnellate, viene comunicata agli addetti al rifornimento direttamente o tramite l’Agente di Rampa aeroportuale. Il carburante aeronautico si divide in JET A-1 per velivoli a reazione e a turboelica e AVGAS per tutti gli aeroplani a pistoni. Vi è oggi la crescente tendenza a sperimentare un nuovo tipo di carburante d’origine vegetale, e perciò meno inquinante, chiamato SAF (Sustainable Aircraft Fuel).
Di norma per l’AVGAS il quantitativo di carburante da rifornire viene comunicato in litri e rifornito con una pistola simile a quelle presenti nei distributori stradali per le automobili. Il carburante aeronautico arriva in aeroporto da una o più raffinerie petrolifere attraverso una serie di condotte, o tubi sotterranei, e viene conservato in apposti serbatoi (solitamente più di uno con una capacità individuale sino anche a 300 mila litri e in relazione al numero medio di aeromobili da rifornire sull’aeroporto medesimo). Uno dei compiti della società che gestisce questi depositi aeroportuali di carburante è stabilire, e comunicare alla/e raffineria/e interessata/e, il fabbisogno di carburante su base giornaliera o, più facilmente, settimanale o quindicinale o addirittura mensile.
Negli aeroscali più piccoli, dove non vi sono depositi fissi di carburante, vengono utilizzate autocisterne più o meno auto articolate con una capacità massima individuale anche sino a 50.000 litri. Si ricorda che una tonnellata di carburante corrisponde mediamente a 800 litri del medesimo combustibile in relazione soprattutto alla temperatura esterna. Tale rapporto, unitamente a quello della purezza del carburante da rifornire, sono di regola verificati prima dell’inizio di ogni rifornimento dall’addetto al rifornimento stesso.
Il rifornimento di JET A-1 può avvenire con una autobotte o con un mezzo chiamato “fuel dispenser”. Anche in tal caso va prima collegato il cavo antistatico. Il “fuel dispenser”, grazie ad un motore di norma elettrico, aspira dal pozzetto la quantità di carburante richiesta e la ripompa immediatamente nel serbatoio dell’aereo. I vantaggi del “fuel dispenser” sono i seguenti
– un numero minore di addetti al rifornimento poiché l’autista e anche l’addetto al rifornimento stesso.
– l’impiego di un solo mezzo per il rifornimento anziché due o tre autobotti in contemporanea (un aereo Boeing 747 richiede mediamente l’uso di due autobotti in contemporanea) riducendo così, e nel contempo, il numero dei mezzi in circolazione sul piazzale aeromobili considerando che ogni autobotte, allorché vuota, deve rientrare al deposito per rifornirsi e ritornare al velivolo per completare il rifornimento se non è già stato ultimato.
– la riduzione del rischio d’incendio poiché il carburante da rifornire viene aspirato da un pozzetto sotterraneo.
Un terzo mezzo per il rifornimento nei grandi aeroscali e particolarmente adatto a velivoli di piccole dimensioni, come ad esempio il turboelica ATR-72 o l’aviogetto regionale Embraer 175, è lo “hydrant cart” diffuso soprattutto negli scali nord americani. Si tratta di un carrello trainabile dotato di un contalitri, due tubi (uno da collegarsi al pozzetto a terra e l’altro al serbatoio del velivolo) e elementi per la verifica della qualità del carburante. Talvolta può essere dotato di pannelli solari che alimentano la batteria che muove il contalitri. Il rifornimento avviene grazie alla pressione esistente nel condotto sotterraneo che, dopo l’apertura di un’apposita valvola, permette il transito del combustibile sino ai serbatoi dell’aeroplano. Consente un rifornimento complessivo di una quantità di carburante illimitata con un rateo d’erogazione variabile ma difficilmente superiore ai 2.300 litri al minuto. Ha gli stessi vantaggi del “fuel dispenser” salvo non essere automontato e dunque impiegato di norma in postazioni fisse permanenti.
Al termine del rifornimento, l’addetto al rifornimento stesso e dopo la verifica da parte dei piloti (Comandante e/o Primo Ufficiale o Copilota) della quantità di combustibile imbarcato anche tramite appositi indicatori nel pannello strumenti in cabina di pilotaggio, fa firmare la Bolla o Bolletta Carburante, dove il carburante rifornito è indicato in litri, lasciandone una copia al firmatario. Si ricorda che il prezzo del carburante, espresso solitamente in Dollari USA, varia se il volo è nazionale o internazionale e subisce, inoltre, una variazione quotidiana anche solo di qualche centesimo a litro per ogni aeroporto dove lo stesso quantitativo di carburante può costare quindi di meno o di più rispetto ad un altro scalo.
Il prezzo giornaliero attuale viene comunicato dai gestori delle raffinerie sia alle società petrolifere (AGIP, SHELL, ESSO o EXXON, BP, ELF ed altre) che informano le compagnie aeree loro clienti. In più di un caso il prezzo del carburante su un aeroporto può evitare il rifornimento stesso poiché l’aeroplano può effettuare il cosi detto “tankering” o “ two stage” volando dallo aeroporto A , dove fa il pieno completo allorché possibile in funzione di una serie di parametri operativi, atterrando e ripartendo dallo aeroporto B, dove non rifornisce assolutamente, per arrivare all’aeroporto C dove effettuerà unnuovo rifornimento parziale o totale.
Il rifornimento può essere fatto anche con i passeggeri a bordo rispettando però quanto segue:
– informare il nucleo aeroportuale dei Vigili del Fuoco che si mettono in allerta (uomini e mezzi) rimanendo pronti per un possibile intervento ma non lasciando la propria infrastruttura. Il servizio, di norma, è a pagamento.
– informare i passeggeri a bordo invitandoli a rimanere seduti con però le cinture slacciate
– le uscite d’emergenza, e i relativi scivoli, della cabina passeggeri devono essere armati ossia predisposti per una apertura e un impiego immediato se necessario
– per ogni punto d’ingresso/uscita nella/dalla cabina passeggeri dell’aeromobile deve essere predisposta una scala.
(Testo di Massimo Dominelli)