CLIPPER’S DAY

INTERNATIONAL

2007

Giorgio De Salve Ria

Sin dalla precedente edizione di settembre cominciammo a ricevere richieste di partecipazione al “Clipper’s Day International 2007”, manifestazione rivelatasi la più importante dell’anno, vista la massiccia presenza di appassionati provenienti da diversi paesi europei. Popolo di appassionati, dicevo, di ogni età, cultura e provenienza, ha condiviso in una calda giornata di settembre, il piacere di osservare e condividere una stessa passione in un aeroporto che, in fondo, non rappresenta nel settore il massimo delle aspettative dei partecipanti, non potendo competere con aeroporti come Zurigo, Francoforte, Amsterdam, Londra. Tuttavia, l’interesse era ben leggibile nei 110 ospiti, armati delle più costose fotocamere  digitali in commercio, cannocchiali e taccuini. Alle 8,30 del 16 settembre i partecipanti si sono riuniti nei pressi della stazione ferroviaria del Terminal 1, provenienti da Ighilterra, Finlandia, Olanda, Belgio, Spagna, Ungheria, Portogallo, Germania, Polonia, Perù, Thailandia e Svizzera. L’attesa delle operazioni di registrazione è stata ripagata dall’altrettanto interessante visita alla collezione modellistica “Piazzai”. L'ingresso in piazzale e avvenuto secondo programma e a bordo di una navetta interpista che SEA ha messo a disposizione per tutto il programma, si è in pochi minuti raggiunta la perimetrale EST da cui si è potuto ammirare per più di un’ora la numerosa sequenza di avvicinamenti. Una breve sosta presso il punto fuoco VV.FF. del piazzale terminal 2 e trasferimento al ristorante interaziendale del Terminal 1 per poter velocemente pranzare e prendere posto alle 14,00 nello stand 701 - area Cargocity - dalla cui posizione osservare i numerosi rullaggi in partenza. Non si può non accorgersi di un gruppo di oltre 110 fotografi, e così hanno evidenziato equipaggi e passeggeri di tutti i velivoli in transito davanti a noi, salutandoci calorosamente, ivi compresi i piloti Alitalia con grande nostra soddisfazione e, ancora, orgoglio. Il raduno ha evidenziato, infine, una nuova tendenza dello spotter aeronautico: soprattutto all’estero si sviluppa un nuovo modello di collezionismo, annotare su appositi taccuini l’avvistamento o la matricola di questo o quell’aeroplano. Si tratta a mio parere di una sorta di riconversione dell’originaria e costosa attività collezionistico-fotografica, oggi non più sostenibile  come una volta. L’avvento del digitale oggi, almeno inizialmente, ha un po’ snaturato la fotografia “studio” o meglio, d’autore, principalmente per la gratuità degli scatti. Ma oggi, superato questo primo impatto, notiamo una significativa riscoperta del senso di creatività a cui i giovani spotter’s sembrano dare importanza, con immagini più plastiche e significativamente meno statiche. Sarebbe sicuramente utile tornare su questo argomento, ipotizzando un concorso fotografico ambientato in futuro proprio a Malpensa. Clipper Day International non sarebbe stato possibile senza la preziosa collaborazione di Guido Allieri, nostro ex socio, che è stato l’unico punto di riferimento per i partecipanti esteri, comunicando loro tutte le informazioni necessarie e i dettagli del raduno. Come di consueto, SEA ha rinnovato l’impegno di sostenerci, mettendo a nostra disposizione, per l’intera giornata, tutti gli strumenti utili alla buona riuscita dell’evento, ivi compresa la disponibilità della piazzola 701 transennata, per l’occasione, al fine di dare al gruppo la sicurezza e il piacere di un’ordinata attività di osservazione.

Frecce Tricolori 34°

in visita a Malpensa

Giorgio De Salve Ria

Avendo di recente ricevuto richiesta dal Club Frecce Tricolori 34° di Vicenza, in visita domenica 14 ottobre al museo Agusta di Cascina Costa, abbiamo offerto la nostra disponibilità per accompagnare il gruppo nel contesto di Malpensa. Dopo una breve presentazione dell’Associazione ed un simbolico scambio di doni, il gruppo di appassionati ha stazionato a Santa Maria vicino alle piste e poi in aerostazione passeggeri. Quì è stata visitata molto velocemente la collezione “Piazzai” e osservati i grandi aerei al parcheggio dal piano partenze. Il Club Frecce Tricolori 34° Vicenza (CFT34 Vicenza) nasce l’ 11 settembre 1994 con la consegna dell’attestato di appartenenza al novero dei Club Frecce Tricolori. La fondazione del club avviene grazie alla passione di un gruppo di amici che hanno offerto la possibilità ad altri come loro, di conoscere più da vicino il meraviglioso mondo aeronautico. Lo scopo del Club è quello di dare la possibilità, a tutti gli appassionati, di avvicinarsi e conoscere aspetti di questo mondo che difficilmente a livello personale,  si potrebbe esplorare. Il CFT 34 nella sua attività ormai decennale ha organizzato non solo trasferte per assistere ad airshow, saloni aeronautici, ma anche visite ad industrie aeronautiche, musei e naturalmente a reparti della nostra Aeronautica. Il Club, inoltre, sostiene l’attività di alcuni soci, i quali collaborano con il personale dell’aeroporto militare di Vicenza nel mantenimento della mostra storica ivi allestita. Questi volontari hanno di recente portato a termine il restauro di alcuni aerei con tale maestria che, pur non essendo professionisti, hanno meritato l’affidamento, da parte del museo dell’AMI di Vigna di Valle, dei lavori per il recupero estetico del magnifico F-86 Sabre appartenuto alla nostra Aeronautica.

AEROCLUB

“MARILLA RIGAZIO”

VERCELLI

Daniele Bertoni - Marco Martignoni

Con una buona torta del ristorante dell'aeroclub. Inizia così la visita presso l'aeroporto di Vercelli "Marilla Rigazio" dedicato a una delle prime assistenti di volo Alitalia scomparse in un incidente aereo. Abbiamo incontrato il  presidente Maurizio Gennaro, che con estrema cortesia e gentilezza ci ha accompagnato in tour presso la struttura addestrativa. L'aeroclub è dotato di una flotta di quattro aeroplani per le attività di volo strumentale, due per le attività VFR e di una pista in erba. L'attività è principalmente volta alla scuola di volo dove è possibile conseguire le licenze di pilota privato e commerciale di aeroplano (a breve anche la licenza di pilota linea, ndr) in un clima familiare e sereno. Il club però vuole sempre più puntare in alto formando i futuri professionisti dell'aria; da segnalare è l'accordo con l'istituto Itaer di Vercelli, a pochi metri dal campo di volo, che fa volare qui i suoi allievi. La segreteria e le aule in cui si svolgono le lezioni teoriche ed i briefing sono dislocate presso la palazzina principale dell'aeroclub. Tale struttura è dedicata all'eroe vercellese Francis Lombardi, autore del primo volo Roma-Tokyo durante gli anni 30 a bordo di un Fiat As1. L'aeroporto è aperto dall'alba al tramonto durante tutti i mesi dell'anno,con un certo incremento dell'attività soprattutto durante i fine settimana. Talvolta, come illustrato dal presidente, non mancano arrivi di aerei stranieri inglesi o tedeschi i quali, principalmente durante la stagione estiva, scelgono Vercelli come scalo programmato per i voli con destinazione finale l'Isola d'Elba o la Corsica. In tal senso anche l'accesso al campo è molto semplice, non disponendo di un servizio doganale e dei controlli di sicurezza, permettendo quindi un facile accesso oltre ai piloti anche a semplici appassionati e visitatori. La manutenzione della flotta è effettuata direttamente in sede da tecnici certificati i quali svolgono le loro attività presso un hangar situato in prossimità del piazzale di volo. Anche questo aspetto si rivela fondamentale per la scuola di volo, al fine di garantire elevati standard di sicurezza riducendo nel contempo i costi legati all'esecuzione della manutenzione da parte di terzi. Gli istruttori, sei per la parte teorica e sei per quanto riguarda la parte pratica, sono stati tutti formati direttamente presso l'aeroclub ed alcuni lavorano anche presso le grandi compagnie aeree. "La voglia e la passione non mancano, certo una pista in asfalto faciliterebbe l'operatività speriamo un giorno di averla" sostiene il presidente salutandoci e ringraziandoci per la nostra visita.

AEROPORTO DI MADRID

Marco Martignoni

Durante un recente soggiorno in Spagna ho avuto l’opportunità di visitare l’aeroporto di Madrid-Barajas, uno dei più importanti e moderni d’Europa. Situato a circa dodici chilometri nord est della capitale, identificato dall’ICAO LEMD e MAD dalla IATA, l’aeroporto fa parte della società Aena (Aeropuertos Españoles y Navegacion Aerea) che gestisce l’intera rete aeroportuale spagnola. Con i suoi 45 milioni e mezzo di passeggeri, si colloca al quinto posto in Europa e al tredicesimo nel mondo per numero di passeggeri. Sulle sue quattro piste (36L/18R di 4350 m, 36R/18L di 3700 m, 33L/15R e 33R/15L entrambe di 4100 m) nel corso del 2006 sono transitati più di 435 mila aerei. L’aeroporto dispone di due terminal per le operazioni cargo, di un terminal per l’aviazione generale e di quattro terminal passeggeri identificati rispettivamente come T1 T2 T3 e T4. Quest’ultimo, inaugurato nel febbraio dello scorso anno, è a sua volta collegato ad un satellite (T4-S) per mezzo di un treno sotterraneo il cui percorso si snoda direttamente sotto il piazzale aeromobili. Il T4 ospita l’hub della compagnia di bandiera Iberia e delle compagnie partner dell’alleanza One World, oltre ad alcuni altri vettori quali Vueling, El Al e Aeroflot. Il T3 è dedicato unicamente ai voli per Barcellona operati da Spanair mentre al T2 troviamo Air Berlin, Austrian, Air Portugal, Sas, Spanair e i voli nazionali e Schengen operati da Air Europa. Tutte le altre compagnie aeree ed i voli Air Europa extra Schengen fanno invece scalo al T1. Per quanto riguarda la gamma di destinazioni. Barajas è collegato con tutte le principali città spagnole, le Isole Baleari, le Canarie e diversi aeroporti minori. Questi ultimi sono raggiunti dalla sussidiaria di Iberia Air Nostrum Regional con una flotta composta da CRJ, DH3 e ATR.. Nell’ambito dei voli nazionali, merita sicuramente una nota particolare il collegamento operativo già da qualche anno con Barcellona. Tale collegamento, denominato “Puente Aereo”, prevede un fitto sistema di voli quotidiani tra le due città (uno ogni 20 minuti circa) operati da Iberia, Spanair, Air Europa e Vueling. Madrid è inoltre servita dalle principali compagnie aeree europee e  da diversi voli verso i paesi africani e quelli del bacino mediterraneo. Se i collegamenti diretti con l’estremo oriente sono davvero modesti (Seoul, Pechino e Bangkok) il vero punto di forza dell’aeroporto è rappresentato dai collegamenti con le Americhe, soprattutto verso i Caraibi, il Centro e Sud America. Bogotà, Buenos Aires, Caracas, L’Avana, Città del Messico, Cancun, Lima, Montevideo, Panama, San José de Costarica sono solo alcune delle destinazioni raggiunte con diversi voli plurigiornalieri sia da Iberia con la sua flotta di A340 che da Air Europa con A330 e B767. Non mancano le più importanti compagnie sudamericane (Avianca, Aeromexico, Aerolineas Argentinas, Lan,Santa Barbara Airlines, Pluna) le cui livree sono praticamente quasi sconosciute nei nostri aeroporti. Per quello che concerne l’attività low cost, citiamo sopra tutti Easyjet e Ryanair, con numerosi collegamenti sia per le più importanti città europee che per aeroporti minori. Da osservare, accanto a vettori quali Air Berlin, Sterling e Transavia la presenza delle italiane WindJet, MyAir ed Air Italy. Le uniche compagnie spagnole che offrono voli low cost da Madrid sono Vueling e la meno nota Air Plus Comet. Quest’ultima, in particolare, opera anche collegamenti intercontinentali con una flotta di A330 e B747-200 principalmente verso il Centro e Sud America. Il traffico charter è caratterizzato essenzialmente da voli a medio-lungo raggio operati quasi esclusivamente dalle compagnie nazionali Air Europa, Pullmantour Air, Iberworld, Lte, Futura, Girjet, Spanair ed in misura minore da vettori stranieri. Rilevante risulta essere infine anche il traffico cargo (Fed Ex, Dhl e la spagnola Cygnus Air in testa), con voli per l’Europa e gli Stati Uniti che fanno di Barajas il primo aeroporto spagnolo per numero di merci transitate (circa 316 mila tonnellate nel 2006).

almanacco

delle linee aeree italiane

Andrea Coco

“Qual è stata la prima compagnia aerea che ha avuto una donna pilota? E come si chiamava costei? “Quale altro operatore aereo, oltre all’Alitalia, ha avuto in flotta il Caravelle?” “Come si chiamava quella compagnia aerea nata come vettore di lusso destinato all’utenza business o ad alto reddito e quindi destinata a fruire di servizi curati e d’eccezione?” Tranquilli non si tratta di un quiz a premi, ma delle informazioni che potete benissimo trovare senza difficoltà scorrendo le pagine di un agile manuale intitolato “Almanacco delle linee aeree italiane”, scritto da Nicola Pedde, un appassionato di aviazione che non è alla sua prima esperienza editoriale poiché ha all’attivo un interessante libro sulla storia dell’Itavia. “Sono passati sessant’anni dalla ripresa ufficiale dei trasporti aerei commerciali in Italia…” si legge nel capitolo introduttivo di questa pubblicazione ed il sottoscritto aggiunge: “ed era ora che qualcuno si preoccupasse di raccontare la storia delle compagnie aeree italiane che hanno solcato i cieli della nostra penisola”. Non si può quindi non tributare i dovuti onori all’autore che si è preso la briga di mettere insieme i pezzi sparsi della storia dell’aviazione civile italiana. Il frutto della sua ricerca è un manuale, organizzato secondo criteri molto precisi, che in ordine alfabetico racconta la storia di un centinaio di compagnie aeree, presenti in Italia dal 1947 ad oggi. Per ogni vettore è disponibile almeno una foto, una breve storia, una scheda degli aerei con marche, numero di costruzione, nome di battesimo, data di entrata ed uscita dalla flotta. Scorrendo le pagine del libro ci si può rendere conto quanto ricco e variegato sia il panorama delle compagnie aeree italiane e non solo in termini puramente numerici, ma anche per tipo di aeromobili  e soluzioni commerciali utilizzate per catturare nuovi clienti. A fianco a compagnia tuttora esistenti oppure famosi, balzano agli occhi i nomi di società che hanno operato per brevi periodi di tempo (o addirittura non hanno mai preso il volo con aeroplani propri) delle quali è difficile oggi trovare tracce in giro. Ma ad una lettura più attenta, tra le righe, quello che a prima vista potrebbe soltanto sembrare un piccolo atlante enciclopedico del trasporto aereo in Italia, si rivela essere una piccola miniera di informazioni su un aspetto poco conosciuto della storia italiana: la storia dei piloti e degli imprenditori italiani (molte volte le stessa persona) che hanno tentato, spesso con scarso successo, di sfidare compagnie più grandi e vettori in monopolio pur di dare corpo alle proprie aspirazioni professionali. Insomma “l’Almanacco delle linee aeree italiane” è un’opera rivolta sia agli appassionati del settore sia a quanti desiderano conoscere meglio un modo affascinante ma poco esplorato com’è quello del trasporto aereo made in Italy.

Titolo: Almanacco delle linee aeree italiane

Autore: Nicola Pedde

linate 8 ottobre

per non dimenticare

Daniele Bertoni

Dopo contatti con Giuseppe Conte, papà di Andrea vittima dell' incidente aereo di Linate all'età di soli 23 anni, ho assistito alla rappresentazione teatrale sulla strage aerea dell’8 ottobre 2001 di Linate. Il più grave disastro aereo italiano. Si capisce da subito che proporre e realizzare una rappresentazione su questa sciagura non è stata una cosa assolutamente facile, lo spettatore viene accompagnato in un percorso serrato di inchiesta, tra omissioni, negligenze, responsabilità mancate, raccontato con l’arma dell’ironia. Il tutto si sviluppa su due piani distinti che corrispondono anche a due luoghi fisici sul palcoscenico. Da una parte, dove l’attore (Giulio Cavalli) è illuminato da una calda luce rossa, c’è il Paese di Bengodi, un paese immaginario dove gli abitanti, pur di avere una “aviosuperficie per aeromobili specializzati..” hanno deciso di regalarsi un aeroporto totalmente improvvisato: per la pista rubano il porfido al sagrato della Chiesa del paese, piazzano cartelli a casaccio, costruiscono gli uffici con i muri ma senza tetti perché erano tempi di guerra e i soldi mancavano, i piloti non comunicano con l’alfabeto fonetico aeronautico ma con quello della settimana egnimistica, o meglio del mese enigmistico, si sa erano tempi di guerra. Dall’altra parte del palcoscenico l’attore è illuminato da una fredda luce bianca, qui c’è la descrizione vera di ciò che è accaduto a Linate quella mattina, questo permette di usare la tecnica del ribaltamento, ed ecco che l’attore inizia a raccontare cosa è accaduto in quel terribile giorno di nebbia dove tragicamente e ingiustamente 118 persone hanno perso la vita in quello che doveva essere un banale breve viaggio. Recitazione, narrativa, ricordo ed emozione, ma anche brivido e riflessione, per noi frequentatori del “bello” del mondo aeronautico, nel sentire gli stralci di registrazione, nel vedere i piani di volo e nel continuo triste ripetersi dello spelling di D-IEVX (Delta- India- Echo – Victor - XRay): la serata è stata un contributo di solidarietà ad una richiesta di verità e giustizia che ancora non è stata completamente accolta e che presenta dei lati molto oscuri. Al termine dello spettacolo ho avuto l’occasione di parlare con Paolo Pettinaroli, presidente del Comitato 8 Ottobre e padre dello scomparso Lorenzo, il quale mi ha detto: “Lo spettacolo sull’incidente di Linate è un mezzo perché la gente possa capire, perché possa avere voce il mare di negligenze, irresponsabilità e interessi che niente hanno a che vedere con un la sicurezza e l’incolumità di chi viaggia in aereo. Inizia per noi la settimana più difficile, i nostri cari li ricordiamo noi ma tutti ci dobbiamo battere affinché simili tragedie non si ripetano più”. Il 17 novembre 2001 si costituisce ufficialmente a Milano il COMITATO "8 OTTOBRE PER NON DIMENTICARE". L'associazione unisce tutti i familiari delle persone che quella mattina  hanno perso la vita sulla pista dell'aeroporto di Milano Linate. Il Comitato, voce ed espressione di tutte le famiglie, è presieduto da Paolo Pettinaroli che insieme ad un consiglio direttivo coordina il lavoro quotidiano e le numerose attività "per non dimenticare".

“HUB”

 &

“POINT TO POINT”

DUE MODELLI A CONFRONTO

Giorgio De Salve Ria

Hub and spoke è un modello di sviluppo della rete delle compagnie aeree costituito da uno scalo dove si concentrano la maggior parte dei voli. Uno scalo che è anche la base (o una delle basi) di armamento della linea aerea come Londra per British Airways e Parigi-Charles de Gaulle per Air France. L’effetto deregulation ha portato all'introduzione del libero mercato e ha reso necessaria una revisione delle tecniche di trasporto passeggeri e merci. Concentrando i collegamenti su un hub, il risultato è una capacità di fornire più frequenze tra due aeroporti "spokes", il cui flusso di traffico, invece di risolversi con voli diretti, viene convogliato sull'hub. Ad esempio, a parità di flusso di traffico tra due aeroporti "spokes" (Catania e Venezia), il convogliare traffico su un hub (come può essere Roma) permette, a parità di flusso, di realizzare più collegamenti in uno stesso periodo di tempo (più frequenze giornaliere). Ciò è possibile poichè, per uno spoke, il convogliare tutti i flussi verso gli altri spoke sullo hub si traduce in un incremento del flusso (definito come numero di passeggeri trasportati nell'unità di tempo) spoke-hub. Quindi, mentre il flusso da uno spoke A ad uno B giustificava un solo volo al giorno in una rete point to point, in una rete hub e spoke si ha un flusso che giustifica più voli al giorno, e quindi più flessibilità per i passeggeri, a scapito però del tempo di viaggio che risulta maggiore per lo stop-over nello hub. Si può facilmente capire come il successo di una rete hub and spoke dipenda quindi da fattori quali il numero di spoke collegati, oltre alla facilità di spostamento nell'aeroporto hub e la posizione dell'hub nel contesto della rete (la posizione ideale sarebbe al centro della rete). In tal senso un aeroporto quale Monaco è certamente meglio posizionato per fungere da hub europeo rispetto a Londra o Parigi. In una rete hub and spoke, ogni città può essere collegata ad ogni altra della rete con più collegamenti passando per l'hub e quindi più aeroporti che altrimenti non sarebbero collegabili a causa di flusso di traffico insufficiente e antieconomicità nel collegamento diretto. Ad esempio, se il flusso di traffico da Catania a Monaco è di 50 passeggeri al giorno, potrebbe risultare non economicamente conveniente aprire una linea diretta (l'aereo di tale capacità potrebbe non essere disponibile, o i costi fissi potrebbero essere non ammortizzabili). Ma se si realizza il collegamento passando sull'hub di Roma, ecco che diventa giustificabile dato che sulle linee Catania-Roma e Roma-Monaco vengono trasportati anche passeggeri diretti su altri spoke della rete (ed. Venezia, Milano, Torino, ecc). Lo svantaggio, come detto, è dovuto al tempo di volo e il fatto di dover effettuare uno scalo (stopover). Recentemente si va delineando una tendenza, specialmente tra le compagnie aeree "low cost", nello sviluppo di network "point to point", tra aeroporti secondari. Tuttavia, lo sviluppo di questo tipo di network è legato all’evoluzione del mercato "low cost" nel trasporto aereo, per cui vanno fatte distinzioni quando si comparano i due modelli, oggi utilizzati da linee aeree che si rivolgono a mercati diversi (le linee aeree tradizionali hanno quasi tutte un modello "hub and spoke" mentre le low cost prediligono un modello "point to point") (Tratto da Wikipedia). I grandi aeroporti del mondo sono luoghi di cultura, ritrovo, socializzazione inseriti in un determinato territorio, in una comunità. Vi sono quindi problemi ambientali e di integrazione. Un aeroporto non integrato può rivelarsi una struttura dispendiosa e poco efficiente per questo è bene capire dove costruire aeroporti così detti “Hub”, ovvero strutture molto grandi e capienti, oppure aeroporti “point to point” di minor grandezza. Dove esistono tanti aeroporti piccoli, che non potrebbero esistere per mancanza di massa critica di traffico, meglio ricorrere ai treni veloci che trasportano merci e persone negli hub principali. Come ben si comprende non è giustificabile mantenere aeroporti improduttivi con aerei semivuoti. Clipper con il convegno “Gli aeroporti Hub e point to point, due modelli a confronto” in particolare, ha voluto evidenziare, soprattutto a favore di coloro i quali, a qualsiasi titolo, vivono la realtà aeroportuale come fonte di approfondimento delle proprie conoscenze, quali differenze funzionali, operative ed economiche intercorrono fra le due tipologie di aeroporto.

Il convoglio Airbus 380

verso Toulouse

Enrico Pierobon

Molti appassionati di aviazione civile desiderano vedere dal vivo l’Airbus 380. Per molti rimane un sogno anche ora che le compagnie aeree hanno iniziato a ricevere i primi esemplari. A me è capitato di vederlo, oltre che nella sua “casa”, l’aeroporto di Toulouse, anche lungo le strade del sud della Francia la scorsa estate quando ho trovato un convoglio che sostava durante il giorno in una delle aeree predisposte a tale scopo nei pressi del paesino di Eauze, dipartimento Gers. Come è noto, le varie sezioni di fusoliera e le ali vengono costruite da molte aziende sparse per l’Europa, anche in Italia. Tutti i pezzi convergono via mare a Langon, poco più a sud di Bordeaux, dove tra l’altro si deve attendere la bassa marea per poter passare sotto i ponti. Da Langon, per mezzo di camion e rimorchi, vengono trasportati fino a Toulouse dove avverrà l’assemblaggio finale dell’ A380. Sembra curioso che abbiano scelto le strade normali al posto dell’autostrada; il motivo è che lungo questa arteria ci sono molti cavalcavia troppo bassi per le dimensioni eccezionali dei pezzi trasportati. Quello che ho visto io, è il convoglio completo dell’esemplare MSN22 destinato a diventare un A380-861 di Emirates. Manca solo lo stabilizzatore verticale, costruito in Germania che viaggia fino a Toulouse dentro un A300 Beluga. È davvero insolito vedere questo aereo enorme a pezzi nel bel mezzo della campagna tra un campo di grano ed un vigneto ma questo è uno spettacolo che si ripete ogni mese circa. L’area di sosta grande come un campo di calcio, è recintata e illuminata. Al suo interno oltre ai mezzi parcheggiati c’è la casetta dove si riposano gli autisti. Si può tranquillamente girare intorno alla recinzione e scattare le foto a pochi metri dalle sezioni di fusoliera e quello che impressiona sono ovviamente le dimensioni di tutto, rapportate anche ai trattori Mercedes che si sobbarcano il carico. Verso le 22:30 il convoglio preceduto da alcune staffette riprenderà la marcia. Da notare che questo tipo di trasporto non è una novità: negli anni trenta veniva fatto il percorso inverso per trasportare smontati i grossi idrovolanti Latecoere (quelli del leggendario Jean Mermoz) dalle officine di Toulouse al lago di Biscarrosse, dove oggi c’è un bellissimo museo dedicato agli aerei con i galleggianti al posto del carrello. Come ho detto prima, si è preferito usare le strade normali perchè presentavano meno ostacoli, ma i lavori per permettere il transito del convoglio sono stati comunque imponenti. Alcuni balconi di abitazioni private sono stati rimossi, le rotonde e gli spartitraffico sono molto bassi e con cordoli smussati per agevolare il passaggio delle numerose ruote dei rimorchi. Tutti i paesi e le città situate sul percorso inoltre hanno ricevuto ingenti somme di denaro da destinare in altre opere pubbliche come compenso per il “disturbo” e lungo la strada dei pannelli luminosi avvertono gli automobilisti con qualche giorno di anticipo sulla data e l’ora del transito ed io la sera stessa andrò a Vic Fezensac sulla route nationale 124 a vedere lo spettacolo. All’ora prevista mi apposto su una rotonda in leggera salita e poco dopo arrivano le prime staffette, moto della Gendarmerie e addetti che rimuovono i cartelli e bloccano il traffico. Una piccola folla si è radunata per assistere al passaggio. Ora la gente si è abituata ai passaggi periodici del convoglio, ma i primi transiti furono vissuti con grande gioia, feste organizzate appositamente nei paesi e grandi acclamazioni agli autisti dei camion. Come è noto Airbus è un consorzio europeo ma la sensazione che ho avuto sul posto è che la gente considera il 380 un aereo francese e ne sono orgogliosi. In passato però non é mancato nemmeno qualche dissenso con atti di teppismo. Ma ecco che si avvicina già il primo camion che trasporta l’ala: la sua visione è qualcosa di surreale che è impossibile da descrivere a parole, tanto è grande lunga e sproporzionata rispetto al mezzo che la trasporta. Poco dopo la segue l’altra ala anche essa posizionata di taglio quasi verticale e lo stabilizzatore orizzontale già assemblato in un pezzo unico paragonabile per dimensioni alle ali del 737. Arriva anche il camion che traina il muso del 380 esteticamente non proprio indovinato come il rivale B747. è suggestivo pensare che la sua prima corsa avviene su una normalissima strada statale. I mezzi procedono molto più rapidamente di quello che avrei immaginato, all’incirca 20 o 30 Kmh, ma questo tratto di strada è molto largo. Ci sono dei bellissimi filmati nei quali si vede che il margine tra muri o lampioni è questione di centimetri. Per ultime passano la sezione centrale, enorme sulla quale ci sono gli attacchi delle ali e quella di coda, la più corta. Poco dopo chiudono il passaggio il carro attrezzo di supporto e le staffette che rimontano la segnaletica stradale. Nel senso inverso la circolazione può riprendere normalmente. Il convoglio proseguirà fino a L’Isle Jourdain, cento chilometri più avanti dove è stata allestita un’altra area di parcheggio. Un altro giorno in sosta e poi finalmente l’anonimo MSN22 arriverà al sito di assemblaggio intitolato JL Lagardere dove tutti gli elementi verranno assemblati insieme ai milioni di pezzi ed ai chilometri di cavi e tubi che compongono il più grande aereo civile. Gli automezzi scarichi potranno così ritornare a Langon in autostrada questa volta, per caricare l’aereo successivo.

La tentazione di Eva

(Air)

Corrado Farina

 Non è molto conosciuta in Italia, eppure EvaAir è la Compagnia di Bandiera di Taiwan, con base a Taipei e una delle più forti sul mercato asiatico. Fa parte di un colosso multinazionale specializzato nei trasporti e nella logistica, più conosciuto in Italia forse per i suoi container verdi con la scritta Evergreen che si vedono in ogni porto o stazione ferroviaria merci del Belpaese. Per la nostra prova di abbiamo scelto il volo Londra-Bangkok LHR-BKK (del 14 agosto 2007) sigla BR0068 delle ore 21.35; la Compagnia non vola infatti sull’Italia (ed è un vero peccato) mentre oltre alla Gran Bretagna ha connessioni per l’Olanda, la Francia, l’Austria. Come tutte le aerolinee orientali il servizio a bordo è una dei punti forti, l’accoglienza cortese e calorosa già in sala d’imbarco con le hostess vestite in tailleur tradizionale asiatico; hostess davvero molto carine, esili (che fisico da invida per le “generose” ragazze occidentali) e gentili nei movimenti come si attiene alle usanze locali. Il velivolo su cui viaggiamo è il Boeing 777/300 ER con 316 posti in 3 classi di servizio: Economy 211 posti, Evergreen Deluxe Class (anche detta Elite Class), 63 posti e Business Premium (Laurel Class) 42 posti. Noi abbiamo preso la classe di mezzo, la Evergreen Deluxe Class che consente di viaggiare comodi come su una business ma con un servizio a bordo meno pretenzioso e, ovviamente, è meno pretenzioso anche il prezzo del biglietto. Anche EvaAir, come molte altre compagnie (SAS per esempio) stà puntanto verso questa formula di 3 classi di servizio che prevede di fatto due Economy (una base e una Premium) e una Business Plus che sostiuisce la vecchia Prima Classe (la Magnifica di Alitalia per esempio). Così con un sovraprezzo contentuto, circa 500/700 euro per un A/R come il nostro volo, si può viaggiare in una classe superiore alla Economy, con sedili più larghi e ampi, dotati di poggiapiedi a scomparsa, di video personale, di alcune comodità come una piccola trusse con spazzolino e dentrifricio e delle ciabattine tipo hotel, senza però avere tutti quei “lussi” della Business (soprattutto in fatto di servizio ristorante a bordo) ormai equiparata come servizio alla Prima Classe. Arrivamo un po’ trafelati all’imbarco, senza avere ancora il posto assegnato, in quanto il volo British Airways da Milano Malpensa aveva quasi 60 minuti di ritardo in partenza a causa del maltempo su Londra che ha rallentato praticamente tutto l’aeroporto di Heathrow e ha impedito al nostro volo di partire puntale da Milano, come sarebbe avvenuto senza questo stop a decollare imposto dalla torre di controllo di Londra. Per nostra fortuna il gentilissimo operatore della SEA che ha fatto il nostro imbarco sul volo British Airways ci ha fornito una piantina dei terminal di Londra e ci ha spiegato cosa fare qualora fossimo stati in ritardo. Ovvero correre al gate di partenza. E così abbiamo fatto. Nel Gate N. 35 Terminal 3 London Heathrow c’è già fermento alle 20.50 quando arriviamo noi, i passeggeri hanno superato i tornelli di accesso, sono stati già staccati i tagliandi delle carte di imbarco, e il volo BR0068 delle 21.35 è quasi pronto a partire; la sala è gremita di adulti e bambini, non mancano numerosi passeggini già etichettati per essere imbarci sottobordo. A noi viene data subito assistenza dallo steward in ingresso, e non avendo la carta di imbarco in mano siamo subito assistiti da una giovane hostess di terra. Le creiamo un po’ di trambusto, la ragazza non sa come caricare a sistema i nomi e assegnare il posto, deve eseguire un check-in completo; inoltre abbiamo già il bagaglio etichettato fino alla destinazione finale, che è Hanoi in Vietnam, quindi va tenuto conto pure di questo dettaglio. Quando le mostriamo il tagliando dei bagagli la hostess va in totale tilt: serve l’intervento di altre due persone per superare l’impasse e finalmente riusciamo ad avere il posto assegnato. Ci informano, sempre al desk di imbarco, che il nostro bagaglio, come detto etichettato a Milano e con destinazione finale Hanoi, potrebbe non viaggiare con noi! Sigh!... A causa dei tempi stretti infatti non è garantito che venga trasferito per tempo dal volo BA a quello BR. La notizia non è piacevole ma apprezziamo il fatto che ci abbiano informato di questo e soprattutto ci consigliano di chiedere, all’arrivo a Bangkok, se il bagaglio è stato caricato in aereo, così da poter far partire subito l’eventuale richiesta di inoltro. Davvero pregevole questo interessamento per il cliente da parte dei servizi di handling aeroportuale di Londra. Almeno siamo coscienti che potrebbe non arrivare e sappiamo cosa fare all’arrivo. Questo si che è “Viaggiare informati”. Saliamo finalmente a bordo con un po’ di (sperato questa volta) ritardo, che alla fine sarà di un’ora e che di fatto consentirà al nostro bagaglio di essere con noi! Ci assegnano il posto 23C, la configurazione del 777 è Business in testa fino alla fila 19, Evergreen Club in mezzo file da 20 a a 30 con 2 sedili per lato (dove siamo noi) e 4 in mezzo. Mentre l’Economy è in coda e va dalla fila 31 a 70 con 3 sedili per lato e altrettanti al centro. L’aereo appare come nuovissimo, manca la fila 13 ma è presente la 17. L’esterno dell’aereo è nella livrea tradizionale: verde scuro di sotto e bianco di sopra con una fascia rossa che all’altezza degli oblò lo divide in 2. Dietro la coda è verde con un mappamondo stilizzato con al centro una rosa dei venti. Questi sono i classici colori Evergreen, alcuni modelli hanno invece delle figure di Hello Kitty (un cartone animato giapponese) disegnate sulla carlinga. Arrivati al nostro posto sistemiamo il bagaglio a mano sopra la cappelliera, molto ampia, e ci sediamo sul lato sinistro. Vicino a noi troneggia l’enorme reattore del 777 e la ancora più maestosa ala. Ognuno ha un sedile ergonomico con il suo telecomando a filo che serve sia per comandare la tv che per giocare che per telefonare (previo “struscio” delle carta di credito!). Il monitor LCD consente di avere tutte le informazioni sotto controllo: sia di viaggio che per cinema e tv. Ogni postazione ha libera scelta sui programmi e quindi è un vero servizio on demand. Le informazioni di volo sono scritte sia in inglese che in cinese in modo alternato. Quando sono in inglese indicano “miglia” e gradi “Fahrenheit” mente quelle in cinese indicano “Km” e i gradi “Celsius”. La visione è però spesso interrotta da annunci di bordo che “frizzano” il monitor e qualunque altra attività, annunci abbastanza lunghi perchè fatti sia in cinese che in inglese. Sotto una pioggia insistente l’aereo lascia il “finger” e si dirige verso la pista di rullaggio. Alle 22.40 si parte. Con un rombo possente i 2 reattori Rolls Royce spingono il B777 verso un decollo in tutta sicurezza. Appena alzati in volo abbiamo una sensazione immediata delle dimensioni di Londra: dall’alto lo sguardo vaga a perdita d’occhio per capire dove finisce la città, ma le luci sembrano non terminare mai, è come una stella che si espande verso l’infinito. Ma la sensazione dura molto poco. Superate velocemente le nuvole basse siamo ormai privi di qualunque visuale e quindi tanto vale cominciare a smanettare un po’ con il telecomando e lo schermo. Rispetto ad altre compagnie qui l’interfaccia grafica è poco intuitiva, ci vogliono alcuni minuti di studio e di prove per sapere dove mettere le mani e capire come gestire i menù. Inoltre molto spesso ci si ritrova in un “cul de sac” informatico per cui bisogna fare una specie di reset e ripartire da capo. La scelta di giochi, film, programmi tv è molto ampia, e ci sono le ultime uscite al cinema con sottotitoli e doppiaggi in varie lingue. Manca però l’italiano che avevamo trovato invece sui voli Malaysian verso l’Europa. Nelle informazioni sul volo manca l’indicatore di velocità al decollo nonchè una telecamera sottobordo che illumini la pista in fase di decollo e atterraggio, presente per esempio sull’Airbus A340 della SAS. Una volta in volo ci viene offerta una cena in stile internazionale, con il solito menù a base di manzo o pollo, insalata, dolce e acqua; la cura nei particolari tutta orientale è però un segno distintivo, quindi posate in metallo e tazze in plastica resistente tipo ABS. Inoltre molto vasta è la scelta di bevande e senza alcuna limitazione quando si chiede il refill. Superata brillantemente la cena, non resta che vedere almeno un film prima di andare a dormire. Il volo dura oltre 11 ore quindi c’è tempo per un piccolo svago cinematografico. La scelta cade su Shrek 3, leggero e in grado di mettere un discreto senso di rilassatezza che prepara alla notte. Intorno alle 2 ora italiana si va a dormire, ricordando di spostare subito l’orologio di 5 ore in avanti, quando arriveremo a Bangkok infatti sarà il pomeriggio dell’indomani (+5 ore rispetto all’Italia, questo vuol dire che quando in Italia è mezzanotte lì sono le 5.00 del mattino dopo) ed è bene, per evitare il jetlag, cominciare a mettersi subito con la testa in orario di arrivo. Questo sistema di regolare l’orologio è consigliato dai grandi viaggiatori ed dagli esperti e anche noi lo adottiamo sempre: la cosa funziona molto più della melatonina o delle pillole per dormire; è fondamentale essere psicologicamente convinti che il nuovo orario sia quello del nostro corpo, omettendo di ricordarsi (o farsi ricordare dagli altri) “ah per me sono le 3 del mattino!”. Reclinato il sedile e alzato il poggiapiedi, con le ciabatte ai nostri piedi, possiamo affrontare la notte. La temperatura è gradevole a bordo e una sola coperta basta per proteggersi dal freddo. Tutte le luci sono spente e nel buio della cabina luccicano solo i monitor e qualche spot luminoso sul tetto. La rivista di bordo è abbastanza dettagliata e ancora più soprendernte è quella degli acquisti on board che oltre ai tipici prodotti di tutti i duty free volanti del mondo prevede per i residenti a Taiwan anche l’acquisto di prodotti di prima necessità … come per esempio un cartone da 6 litri di latte! Le toilette molto ampie, sono 4 per la nostra porzione di aereo, area delimitata da due tende che chiudono la Economy basic dalla Plus in cui siamo noi e altre due tende ci separano dalla Business. Quello che colpisce delle toilette è la pulizia anche dopo molte ore di volo; è raro trovare salviette e fazzoletti in quantità anche a fine volo, come pure il sapone con disinfettante e il lavello pulito e lindo. Per non parlare del cestino rifiuti che deve per forza essere stato svuotato a metà volo perchè, dando un occhio dentro, ci accorgiamo che è quasi vuoto. Alle 13.30 ora di Bangkok viene servita la “colazione” anche questa in stile internazionale: uova strapazzate oppure riso fritto, insieme a un cornetto con burro, yogurt, caffè o thè e ancora un’insalata per contorno. Insomma un pasto davvero completo e ideale per iniziare una giornata che in realtà è ormai un pomeriggio. Dopo la colazione ci si prepara all’atterraggio, manca circa un’ora all’aeroporto di Bangkok, l’arrivo è previsto per le 15.05 ma noi atterriamo poco prima delle 16.00. Il ritardo in partenza è stato solo appena recuperato. Il B777/300 scende in modo soft e il pesante uccello d’acciaio si posa a terra con la grazia di un cardellino. Il tempo è buono, anche se un po’ coperto, le piste sembrano vuote in realtà l’aeroporto è molto grande e il traffico in pista non si vede in fase di atterraggio, ma si nota quando usciamo dall’aereo. Stranamente non ci sono controlli passaporti per chi resta dentro l’aeroporto e deve prendere una connessione verso un altro Paese, questo rende il passaggio verso i desk di accettazione molto rapidi. In pochi minuti siamo al Transfer Desk di Thai con la carta di imbarco in mano, pronti a raggiungere il nuovo finger per affrontare l’ultima tratta verso la destinazione finale che è Hanoi in Vietnam. BOX: EvaAir dispone di una flotta molto ricca in termini di aeromobili, sono quasi tutti aerei per voli intercontinentali come si attiene a una compagnia che opera da un’isola e si collega quasi esclusivamente con l’estero. In totale si tratta di 50 aeromobili così suddivisi:

NR. 7 B777/300 ER da 316 posti;

NR. 5 i B747/400 da 386 passeggeri;

NR. 8 B747/400 Combi da 272 posti;

NR. 11 A330/200 da 252 posti;

NR. 5 MD-90 da 152 posti; 

NR. 5 B747/400 Cargo;

NR. 9 MD-11 Cargo