Circa un anno fa si ebbe occasione di affrontare l’interessante argomento dei "Vuoti d’aria".

È l’estate il periodo dell’anno che offre le condizioni climatiche più favorevoli alla formazione di temporali e windshear, eccetto casi eccezionali di fenomeni avvenuti nelle stagioni intermedie e quasi mai d’inverno.

Le nubi cumuliformi (cosiddette a sviluppo verticale), durante la fase del loro massimo sviluppo (cumulonembo), sono in grado di liberare una grande energia che viene innescata dal concatenarsi di vari fattori.

Il calore latente di condensazione esistente nell’interno di una massa d’aria instabile di piccole dimensioni (qualche chilometro alla base), unito ad un grado di umidità (in genere superiore al 75%) e ad un gradiente termico verticale sufficientemente rapido (rapida variazione di temperatura iniziando dagli strati bassi verso quelli più alti), può innescare il processo di sviluppo di un cumulonembo.

Nei primi anni ’50, a seguito di uno studi ed esperimenti condotti in America, si capirono meglio ragioni e meccanismi che davano origine ai temporali, ma in particolare si scoprì che l’interno di una cellula temporalesca non era costituita da una singola "bolla d’aria", ma più bolle d’aria in movimento ed in continua evoluzione nel loro ciclo vitale. Tale ciclo ha una durata media di due ore e presenta alcuni passaggi significativi.

Man mano che aumenta la concentrazione d’acqua e ghiaccio negli strati più alti, i moti ascensionali, trovando una barriera in sommità, tornano verso il basso scaricando la loro energia sotto forma di acquazzoni, associati a forti raffiche di vento freddo. La bassa temperatura del vento al suolo è dovuta allo scambio o "cessione di calore" durante la caduta delle gocce d’acqua le quali, a loro volta, raffreddano la massa d’aria discendente in cui sono contenute.

Una volta raggiunto il suolo, queste forti correnti discendenti modificano la loro direzione da verticale ad orizzontale ed inoltre si orientano sulla superficie del terreno nel senso della stessa direzione dello spostamento di tutta la nube temporalesca.

Nel momento in cui le correnti ascendenti e discendenti si equivalgono d’intensità, il temporale entra in una fase di dissolvimento e la parte superiore assume la classica forma ad incudine, la nube si dissolve e si trasforma in una massa di nuvolaglia informe ai livelli più bassi ed a cirri alle alte quote.

A volte, ai temporali di forte intensità si associa anche la grandine.

Essa si forma a causa dei fortissimi venti ascensionali che trasportano alle alte quote le gocce d’acqua, sollevandole più volte verso l’alto e raffreddandole a temperature largamente inferiori allo 0°. La definitiva caduta al suolo della grandine avviene quando il peso dei chicchi è talmente rilevante da non essere più sostenuto in alto dalle forti correnti ascensionali, ma anche e soprattutto dal fatto che la loro discesa è talmente veloce da non potersi sciogliere in tempo pur attraversando gli strati più bassi e meno freddi.

Ma lasciamo da parte, per il momento, l’approfondimento relativo alla formazione della grandine, che può benissimo essere evitata con l’ausilio del radar meteo di bordo, a differenza del "Windshear", di cui valuteremo le cause e gli effetti, essendo esso un fenomeno talmente imprevedibile quanto rischioso per la navigazione aerea.

La nube temporalesca che non ha ancora raggiunto lo stato di maturazione o dissolvimento, presenta una grossa attività di movimento di correnti verticali, le quali nella loro fase discendente assumono una direzione ben precisa cioè, come già detto, anteriore rispetto al movimento di avanzamento di tutta la massa temporalesca; ad esempio, se il temporale proviene da sud, le correnti verticali si scaricano verso nord.

Se immaginiamo un temporale posizionato nella zona di Novara con venti che spirano verso nord, è verosimile la presenza di "Windshear" nella zona dell’aeroporto di Malpensa, con venti in coda per gli aerei che atterrano per pista 35.

In questo caso l’Ente Nazionale di Assistenza al Volo deciderà di cambiare la procedura di atterraggio in direzione opposta, cioè per Pista 17, in modo tale da concedere all’aereo in fase di avvicinamento, di volare con il vento in prua e quindi con maggiori margini di sicurezza nel caso si dovesse incontrare il Windshear.

Vale la pena di capire, pertanto, l’origine delle correnti verticali (microburst o microraffiche), come esse si formano e come i piloti le identificano e le affrontano.

In particolare esse si incontrano in prossimità del suolo, dove il margine di manovra di un velivolo è più ristretto, poiché interessa le due fasi più critiche per il volo: il decollo e l’atterraggio.

Le correnti verticali che si dipartono dal cuore della cellula temporalesca impattando sul terreno si espandono verso l’esterno creando una serie di onde orizzontali che si dissolvono con l’aumentare del raggio. Esse, come già detto, possono sospingere bruscamente verso il terreno l’aeromobile nella fase più critica (avvicinamento finale) e poiché la quota è bassa, i margini di sicurezza diminuiscono ulteriormente col diminuire di essa.

Inoltre, essendo l’aeromobile condotto alla minima velocità di avvicinamento si comprende quanto sia impegnativo per il pilota gestire il controllo del volo.

Esiste però una possibilità molto affidabile per il Pilota di prevedere con qualche secondo di anticipo l’approssimarsi verso la zona del "Windshear".

Un’improvvisa tendenza a salire dell’aereo è la prima avvisaglia. Il Pilota istintivamente è portato a compensare l’assetto spingendo in avanti il volantino e togliendo ulteriore potenza per non aumentare la velocità. Subito dopo, invece, la corrente discendente favorisce un’ulteriore perdita di quota con diminuzione della portanza. Istintivamente il Pilota incrementa la spinta per riguadagnare la quota perduta per rientrare sul piano di planata. Questa manovra è sì correttiva, ma al di sotto di una quota minima non è certamente da prendere in considerazione.

Molto più ragionevole è la soluzione di aumentare la velocità di avvicinamento di circa 10 KTS con cui affrontare l’eventuale "Windshear" con migliore manovrabilità (lontano dalla velocità di stallo)

In caso estremo e comunque non al di sotto della minima quota prevista, la regola impone di sospendere la discesa, impostando la riattaccata che è la fase iniziale della cosiddetta "Procedura di Mancato Avvicinamento", manovra pubblicata su tutte le cartine di avvicinamento.

Anche in decollo il rischio di Windshear non dovrà essere sottovalutato. Infatti, ad una prima tendenza a salire (aumento della portanza), segue una discesa non voluta, che il Pilota contrasterà tirando a sè il volantino.

Immediatamente a questa azione di recupero dell’assetto di salita, il pilota dovrà far seguire l’applicazione della massima potenza, che consentirà di uscire al più presto da questa condizione anomala. Tanto più è rapida la manovra di anticipo e di contrasto dell’inattesa perdita di quota, tanto più sarà largo il margine di sicurezza.