| Marco Pavesi |
| Un volo inizia nel momento in cui un aeromobile si muove dalla piazzola di parcheggio di un aeroporto e termina nel momento in cui si arresta nel cerchio giallo di un qualunque parcheggio dell'aeroporto di destinazione; ma quante cose accadono dall’inizio alla fine di un volo? Non è molto difficile rispondere a questa domanda, ma per farlo dobbiamo usare un po’ di fantasia, immaginando di indossare un’uniforme di pilota di un grosso aereo di linea con almeno due righe dorate sulle mostrine dei gradi; il grado di Junior...come? preferite le quattro righe del Comandante?. Bah, non montiamoci la testa, il cammino verso il grado di Comandante è molto lungo e noi abbiamo appena iniziato a muovere i nostri primi passi. Appena giunti in aeroporto passiamo dall’ufficio "operazioni" della nostra compagnia (decidete voi quale!), dove ci viene consegnata una cartelletta contenente il piano di volo e una serie di mappe meteorologiche dove sono riportate le condizioni del tempo previsto lungo la nostra rotta, oltre ad altre carte per la navigazione ed i vari Notam. La rotta viene elaborata da un computer in base al tipo di aereo, condizioni meteo, radioassistenze, al peso del carico pagante (passeggeri, bagagli, merce e posta ) , nonché agli aeroporti alternati. Sul piano di volo viene indicato anche il quantitativo previsto di carburante per la tratta. Tocca ora a noi decidere in base alla nostra esperienza se accettare quel quantitativo "consigliato", ridurlo o incrementarlo (magari a discapito di merce e/o passeggeri che resterebbero a terra!); è comunque importante che il peso finale dell'aeromobile non superi il mai il peso massimo consentito per il decollo. A questo punto è indispensabile affrontare problema del peso massimo all'atterraggio. La struttura dell'aereo, soprattutto il carrello, può sopportare un peso all'atterraggio che è di molto inferiore a quello di decollo (Vedi articolo "le strutture"). Se durante il volo si è dunque costretti ad effettuare un rientro improvviso all’aeroporto di partenza, bisognerà scaricare in volo il quantitativo di carburante necessario affinché il peso rientri in quello massimo all'atterraggio. Conclusa la valutazione di questi importanti fattori, ci avviamo verso l'aereo, che ci aspetta nella piazzola circondato da mezzi e addetti rampa. Saliamo a bordo molto prima dei passeggeri, la cabina è molto fredda per la lunga sosta notturna e per prima cosa, dopo aver posato la borsa di volo, avviamo l''APU (Auxiliary Power Unit) per fruire dell'energia elettrica necessaria e per accendere i climatizzatori. Dopodiché andiamo sottobordo per effettuare l'ispezione pre-volo dei motori e della cellula dell'aereo. Conclusa anche questa fase, ritorniamo a bordo ove nel frattempo la temperatura é aumentata di qualche grado, ci sediamo ed iniziamo i controlli per verificare l'efficienza di tutti gli apparati di bordo attraverso la lettura della check-list, ma soprattutto controlliamo che il valore delle "inefficienze" rientrino in un campo di tolleranza accettabile. L'aeromobile è una macchina e come tale, anche se molto controllata ed affidabile, ha sempre qualche piccolo problema. Si dà un occhiata alle cartine con le procedure di partenza si impostano i vari apparati ed una volta terminato, si aspetta che l'Agente di rampa ci consegni il piano di carico definitivo. Questo documento é importantissimo poiché riassume tutti i dati relativi al carico imbarcato, alla sua disposizione e al centraggio dell'aereo. Il peso reale al decollo ci serve chiaramente per calcolarci la velocità di decollo e per la regolazione della parte fissa dello stabilizzatore orizzontale, in pratica il trimmaggio. Le tre velocità di decollo, la V1-VR-V2, le trascriviamo sull'apposita cartella del flight-log. Facciamo un rapido ascolto al Volmet per le ultime novità sulle condizioni meteo e quindi richiediamo il Pushback.. La Torre di controllo sulla frequenza "Gruond" ci autorizza alla messa in moto, fornendoci i valori di temperatura e di QNH, del vento e della pista in uso. A questo punto dopo aver chiuso i portelloni ed esserci assicurati che in cabina passeggeri tutto sia a posto e il rampista ci abbia assicurato via libera e che tutti gli uomini ed i mezzi di terra si siano allontanati, ci prepariamo alla messa in moto. Iniziato il traino avviamo il motore 1°. Eseguiamo la stessa sequenza per il resto dei motori, facendo attenzione ad attivare l’erogazione del combustibile quando i valori sono ben lontani dal minimo 16% circa perché l’aria sotto pressione la prendiamo direttamente dal primo motore avviato. Comunque noi siamo bravi e conclusa con successo la messa in moto chiediamo l'autorizzazione al rullaggio. Fra qualche minuto saremo pronti a decollare.... La ground ci ha autorizzati a raggiungere il punto attesa (holding point) della pista in uso e, seguendo la via di rullaggio, ci aiutiamo con il cosiddetto "steering" (piccolo volantino posizionato in basso a sinistra). La pista in uso può essere cambiata in caso di una consistente componente di vento in coda o altre esigenze del Controllo del T.A. o su richiesta del Pilota. Al punto attesa contattiamo la Torre di Controllo per comunicare che siamo pronti al decollo. Essa può autorizzare l’allineamento e l’attesa, oppure anche il decollo; in quest’ultimo caso possiamo "muovere" e dare il "rolling", manovra che ci permette di accelerare gradualmente fino all’allineamento e, continuando, dare la massima spinta per il decollo. Nel frattempo il 2° Pilota legge la lista dei controlli pre-decollo. Una volta allineati iniziamo la nostra accelerazione ed il 2° Pilota legge le tre velocità: V1, VR e V2. Raggiunta la velocità di rotazione, tiriamo a noi il volantino fino a far raggiungere all’aereo un’inclinazione di circa 15 gradi sull’orizzonte. Quando il variometro indicherà una costante velocità di salita, retraiamo il carrello e facciamo rientrare flaps e slats. Raggiunto un adeguato valore di velocità indicata (IAS), attiviamo il nostro autopilota (AP) che abbiamo precedentemente programmato. Mediante l’utilizzo dell’automanetta (autotrottle), agiamo sulla velocità indicata che non dovrà superare i 250 nodi, fino a che non avremo superato FL 100. Ricevuto l’orario di decollo, la torre ci fornisce la frequenza su cui sintonizzarci per le successive autorizzazioni (Clearences). Completata la salita, leggiamo la check list ed impostiamo la navigazione in rotta. L’impegno più noioso e un po’ frustrante è quello di controllare che gli apparati funzionino regolarmente ed impostare eventuali "Emendamenti alle Clearences" (inattesi vettoramenti e/o cambi di quota o anche procedure). Man mano che il volo prosegue, si transita attraverso diverse zone di controllo e quindi spesso si cambia frequenza radio con nuovi ATC, che potrebbero anche assegnarci un nuovo "Squawk" (Codice Transponder). A circa 90 MN dall’aeroporto di arrivo iniziamo la nostra discesa non prima di aver letto nuovamente la lista dei controlli. L’ATC ci comunica il QNH (pressione atmosferica locale), il livello di Transizione e gradualmente ci assegna quote di volo sempre più basse, fino al punto d’inizio della procedura di avvicinamento assegnata. Sull’ATIS (radiodiffusione meteo su frequenza VOR), ascoltiamo il "Metar" (condizioni meteo attuali) e ci prepariamo all’atterraggio. Una volta istruiti sulla pista in uso e sulla procedura avvicinamento, continuiamo la discesa, leggiamo la check list e chiamiamo la Torre per l’atterraggio. Leggiamo la Missed Approach che memorizzeremo, controlliamo se siamo realmente stabilizzati su Localizzatore e Glide Path (sentiero e piano di planata se trattasi di ILS), selezionato sul VOR 1. Ridotta la velocità, ci stabilizziamo anche sul "Glide" ed estendiamo Flaps e Slats. Passando l’Outer Marker (Marker Esterno) abbassiamo il carrello, il resto dei Flaps ed inseriamo il dispositivo automatico di frenata. Appena udiamo il segnale dell’Inner Marker (Marker Interno), iniziamo la richiamata per sollevare il muso dell’aereo e prepararlo al contatto con il suolo. Toccato pista, automaticamente gli spoiler si estendono opponendo resistenza aerodinamica fino a quando togliamo potenza ai motori e quando il muso dell’aereo si abbassa, azioniamo i Trust Reverse. Al di sotto della velocità di 80 Kts togliamo il reverse ed utilizziamo i freni di pedaliera per raggiungere un’idonea velocità di rullaggio che ci permetta di liberare la pista. A questo punto il nostro volo è terminato; ci sintonizziamo sulla frequenza ground per farci assegnare un parcheggio e, come ormai consueto, leggiamo la check list attinente ai controlli post decollo e parcheggio. Mentre il Personale di assistenza a terra è intento a preparare l’aereo per il volo successivo, raggiungiamo la sala equipaggi per il consueto "de briefing". |
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Last update/ultimo aggiornamento: 01-02-2009 |
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