3_M_Strutture

Clipper
Le strutture degli Aerei

Roberto Picco

La struttura dell'aeromobile o cellula viene progettata in base alle specifiche necessità operative. Tutti gli aerei devono essere costruiti per resistere a sollecitazioni e forze ben al di sopra di quelle prodotte dai fenomeni atmosferici che si incontrano durante il volo, ma questi valori ben noti e tabellati sono uguali per qualunque aereo progettato dal più piccolo al più grande, l'unica e sostanziale differenza nella progettazione della struttura è l'uso a cui sarà destinata, mi spiego meglio. Tale differenza è dovuta al fatto che per il decollo la struttura deve semplicemente resistere al solo peso dell'aereo; nell'atterraggio il carrello deve resistere, oltre al peso stesso dell'aereo, anche alle forze componenti del volo, quali inerzia e velocità, che ne incrementano le sollecitazioni. Quindi se durante il volo si è costretti per qualsiasi motivo o emergenza ad un rientro improvviso in aeroporto, bisognerà scaricare in volo il quantitativo di carburante pari al peso in eccesso rispetto al massimo peso consentito per l'atterraggio. In genere scaricare carburante in emergenza è una necessità dei grossi aerei di linea che vengono progettati per fare molte ore di volo in proporzione al numero di cicli (un ciclo è uguale ad un atterraggio ed un decollo). Infatti gli aerei destinati a svolgere una vita di servizi a medio - lungo raggio, hanno una struttura progettata per volare per molte ore tra un ciclo e l'altro, costituita da materiali più leggeri ed adatti a resistere a sollecitazioni non frequenti, in modo da poter dedicare tutto il peso risparmiato al carico pagante ed al maggior quantitativo di combustibile, per aumentarne l'autonomia. Le strutture dei commuter, invece, solide e durevoli, vengono progettate per una vita in cui spesso, i cicli superano il numero delle ore di volo, per le continue operazioni di rullaggio – decollo – atterraggio, numerose rispetto ai cicli. In parole povere peso...a discapito di carico pagante, carburante e di conseguenza autonomia. Infatti su buona parte di velivoli quali Dornier, Dash, ATR, Jetstream non è necessario scaricare carburante in volo in caso di emergenza, in quanto la differenza tra il peso massimo consentito per il decollo e quello per l’atterraggio, è minima (il carico è limitato) e basta caricare meno quantità di carburante su tratte brevi che questa differenza viene di conseguenza annullata. Un esempio: sugli ATR 42 le pompe per lo scarico del carburante in caso di emergenza sono degli optional che il cliente deve decidere se montare al momento dell'acquisto dell'aeromobile in base all'utilizzo previsto. La regola fondamentale adottata dalle Società aeree nell’acquisto di un aeromobile è valutare su che rotta deve essere esso impiegato. Infatti nulla vieterebbe di utilizziare un B767 per volare da Milano a Roma; se imbarchiamo poco carburante non abbiamo problemi di peso e abbiamo tutto il carico pagante che vogliamo, ma con una piccola differenza: un B767 è concepito per affrontare una media di 10 ore di volo per ogni ciclo, per circa 100.000 cicli distribuiti su una vita di 18 - 23 anni. Se noi gli facciamo affrontare una vita media di un ciclo ogni ora vuol dire che in proporzione gli riduciamo la vita operativa di 10 - 13 anni (sto parlando di media e non di valori assoluti), ciò significa che invece dei 20 anni di vita media si è pronti a buttare il nostro bel B767 già praticamente nella spazzatura dopo solo 8 - 10 anni di vita. Si può comunque revisionarlo a fondo e mantenerlo in condizioni di volo, ma questo non è più economicamente proponibile perché dopo la vita operativa progettata il numero degli interventi tecnici da applicare raddoppiano quindi i cosiddetti "fermo macchina" molto (ma molto!) più frequenti. Oltretutto il RAI (Registro Aeronautico Italiano) non ci darebbe più tregua con tutti i rischi immaginabili.. Recentemente si verifica che a causa della concorrenza e delle basse tariffe, l’ammortamento dei costi dell'aereo e della sua manutenzione si realizza anche dopo più di dieci anni. Ciò rischia di tradursi anche in un disastro finanziario per la Compagnia che non è stata capace di programmare valide strategie di contenimento dei costi, trovandosi con macchine che in pratica hanno scarso valore commerciale. Alcune compagnie hanno utilizzato grossi liner al termine della loro vita operativa per collegamenti a corto raggio, ma il loro successo è stato breve. E’ il caso del B747 Short Range (a corto raggio), struttura notevolmente rinforzata, con poca autonomia ma lunga vita ciclica. Ricordate che se durante la vita operativa il tempo degli interventi tecnici è scandito dalle ore di volo, la vita vera dell'aereo è determinata dai cicli di volo.

Torna all'inizio di questa pagina

Torna all'indice del Magazine

Last update/ultimo aggiornamento: 01-02-2009

All images are copyrighted. It may be used for personal and non-commercial downloading only.
For commercial use, contact us.

Tutte le immagini sono protette da copyright e possono essere scaricate per uso personale e non commerciale. Per altri usi, contattateci.

Any comment or suggestion? Please E-Mail to guido.jet@libero.it