In sede di studio si è proceduto, a valutare, mediante un attento osservazione del territorio e della proiezione su di esso dei coni di decollo – atterraggio degli aeromobili, selezionando gli Aeroporti più trafficati del Paese e creandone le relative procedure di decollo e atterraggio ad hoc che tenessero conto di tale esigenza.

Queste procedure costituiscono, quindi, una garanzia di migliore qualità di vita per le popolazioni dei territori sorvolati. Tuttavia, la scrupolosa osservanza di esse rende più impegnativo il lavoro del Pilota il quale, durante la loro esecuzione, dovrà anche garantire ai passeggeri un’accettabile condizione di confort, essendo tali procedure caratterizzate da continue virate e cambiamenti di assetto, durante la salita iniziale.

Ad esempio, in alcuni aeroporti italiani come Caselle, Linate, Malpensa, Bergamo, Bologna, Ancona, Forlì RWY 30 (pista 300°), Napoli, Pescara, Reggio Calabria RWY 15/33, Rimini, Ciampino, Fiumicino tutte le piste escluse RWY 25 e Ronchi RWY 09, durante la salita i Piloti dovranno mantenere, in linea generale, i seguenti parametri di volo: Fino ad un’altitudine di 1500 FT (Piedi) la potenza deve essere settata al massimo valore per il decollo; L’estensione dei flaps deve essere quella per il decollo; La salita deve essere condotta alla IAS (Indicated Air Speed o velocità indicata sull’anemometro) di salita iniziale aumentata di 10/20 KTS (Nodi) nel rispetto dell’assetto massimo. Attraversando 1500 FT si ridurrà la spinta e si continuerà la salita alla V2 aumentata di 10/20 KTS fino alla quota di 3000 FT. Attraversando 3000 FT si accelererà gradualmente fino alla velocità di salita in rotta retraendo i flaps. Durante la discesa finale, su tutti gli aeroporti italiani aperti al traffico civile, i Piloti condurranno il volo ad una velocità che permetta di manovrare agevolmente l’aeromobile in configurazione pulita fino ad una distanza di circa 12 MN (Nautical Miles o Miglia Nautiche) dal punto di contatto (atterraggio). La velocità raccomandata è di circa 210 KTS o la minima di manovra consentita al tipo di aeromobile se essa è superiore a 210 KTS. Durante l’ultimo tratto dell’avvicinamento è opportuno compiere le opportune regolazioni di assetto e di potenza, tali da effettuare una discesa continua, evitando variazioni significative di potenza e facendo in modo di intercettare il sentiero di avvicinamento non al di sotto di 3000 FT e stabilizzare l’a/m prima dell’Outer Marker (Marker Esterno). L’avvicinamento sarà condotto con un angolo non inferiore a 3° (sul piano di planata ideale), qualora è mancante un ILS.

Per quanto riguarda l’uso del "reverse" (inversore di spinta), esso è consentito solo al minimo, escluso per comprovate ragioni di sicurezza o operative.