Quando si dice aeroporto, la prima cosa che viene in mente è la Torre di controllo, l'edificio che simboleggia e domina in tutto il mondo gli aeroporti. Qui è collocato il motore che coordina il traffico aereo nelle sue vicinanze, attraverso le sue enormi vetrate si possono controllare i movimenti sulle piste e nei piazzali. La vastità dell’area unitamente alla mole della circolazione aerea e veicolare, quando le condizioni meteorologiche sul campo sono precarie (scarsa visibilità), rendono ipotetica questa attribuzione. Il tutto viene reso più difficile dal fatto che la strumentazione di terra e quella installata sugli aerei non garantisce la massima sicurezza in situazione di rullaggio e decollo in condizione di scarsa visibilità non essendo protetti e precisi come nel caso degli atterraggi. La soluzione a questo è per la maggioranza dei casi affidata quasi esclusivamente alla buona vista dei piloti. Oltretutto si possono verificare equivoci ed incomprensioni sulle frequenze radio, che in queste condizioni sono sempre congestionate. Le potenziali collisioni in rullaggio o nella corsa di decollo sono molto più probabili di quanto si pensi, di esempi ne abbiamo avuti molti, forse troppi.

- Milano Linate 10 Dicembre 1980.

Una fitta nebbia avvolge lo scalo, gli atterraggi e i decolli sono stati interrotti, poi ripresi e riavviati con una separazione di 5 minuti tra loro per la scarsa visibilità orizzontale. Il DC9 Alitalia AZ155 con destinazione Roma è appena stato autorizzato a rullare per la pista 36R. Come di consueto durante il rullaggio ai piloti del DC9 viene richiesto di cambiare frequenza, passando dalla "ground" a quella di torre. Sempre sulla ground, quasi contemporaneamente, viene autorizzato ad uscire dal parcheggio dell'ATA (area destinata agli aeromobili privati) un Mitsubishi Mu2B "Solitaire" con marche I-NARI di proprietà della società di lavoro aereo ed aerotaxi Aeronardi. La Ground lo autorizza a rullare per il punto attesa della pista 36R. Tuttavia per fare questo il Mu2B, come sempre, è costretto ad attraversare la pista stessa ed inserirsi nell'unico raccordo che conduce al punto attesa 36R.

Esattamente nello stesso istante che il nostro Solitaire viene autorizzato al rullaggio, sulla frequenza opposta "la torre" autorizza all'allineamento e decollo l'AZ 155 che era rimasto in attesa. "Dopo nemmeno 500 metri di corsa", come dichiarerà il comandante, una sagoma scura che diventava sempre più velocemente grande si è stagliata davanti; il DC9 e ormai troppo veloce per esser fermato in tempo per evitare l'impatto, ed è purtroppo troppo lento per staccarsi dal suolo e superare l'ostacolo. Con i reverse aperti, i freni a fondo corsa e con un’ultima manovra disperata il DC9 si sposta completamente a sul margine esterno della 36. L'urto avviene ugualmente, ma se il Mu2B I-NARI subisce danni ingenti, al DC9 resta danneggiata solo un'estremità alare; ma soprattutto non ci saranno conseguenze gravi alle persone a bordo di entrambi gli aeromobili.

Dopo questo incidente un radar a terra dal costo di pochi milioni di lire viene installato nello scalo Milanese. Questo non è che uno dei numerosi incidenti avvenuti per, come si dice in gergo, "Runway incursion" da parte di altri velivoli nella pista attiva di un aeroporto. Nel caso citato ciò è avvenuto per mancanza di coordinamento tra operatori, aggravato dalla non disponibilità di apparati di controllo a dalla pessima segnaletica a terra. Roma Fiumicino ad esempio è stato fra i primi scali intercontinentali ad essere dotato di radar di terra, curiosamente però esso e rimasto inattivo per anni a causa della mancanza di personale specializzato.