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Lo scorso 13 Agosto il "nostro" aeroporto ha ospitato per la prima volta l’unico esemplare dell’Antonov An-225 Mriya (sogno), di gran lunga l’aeroplano più grande mai costruito. Nel corso della visita l’aereo ha imbarcato una grossa (e pesante!) turbina che è stata poi consegnata al cliente in Polonia il giorno seguente. Dopo questa prima visita "notturna", l’An-225 (immatricolato UR-82060) è ritornato a Malpensa il giorno 9 Settembre, questa volta di giorno, ma sotto una insistente pioggia. L’occasione è propizia per ricordare la storia controversa ed affascinante di questo "gigante da sogno"



La Storia Nei primi anni ’80 l’Antonov Design Bureau di Kiev, già famoso per avere studiato e sviluppato con successo altri giganti dell’aria quali il turboelica An-22 ed il quadrigetto An-124, fu incaricato dal governo sovietico di studiare un nuovo aereo capace di trasportare elementi di grosse dimensioni, in particolare elementi del programma spaziale sovietico quali la navetta "Buran" ed il vettore "Energiya". In precedenza veniva utilizzato per questi trasporti un bombardiere Myasishchev Mya-4 Bison convertito per trasportare – sul dorso della fusoliera – carichi fuori misura. A causa del suo limitato carico utile non era però possibile il trasporto dello Space Shuttle sovietico "Buran" (allora in via di sviluppo) e del suo stadio vettore. Gli studi per il nuovo aereo presero il via nel corso del 1985 e dopo soli 3 anni e mezzo il nuovo Antonov An-225 Mriya si levò in volo dall’aeroporto di Kiev il 21 Dicembre 1988. Ai comandi dell’aereo per il primo volo durato 75 minuti Alexander Galunenko assistito dal co-pilota Sergei Grbik e dall’ingegnere di volo Alexander Shileshchenko. Si trattava dell’aeroplano più grande mai costruito, con un peso operativo superiore del 50% circa rispetto ad ogni altro aereo. Il 29 marzo 1989 nel corso di un singolo volo il nuovo An-225 stabilì 106 nuovi record mondiali assoluti ed i classe con un carico pagante di 156 tonnellate, dopo il decollo avvenuto ad un peso record di 508.200 Kg. Il primo volo con lo Shuttle "Buran" sul dorso avvenne il 13 Maggio 1989 dall’aeroporto di Baikonur e nel successivo mese di Giugno l’accoppiata An-225 – Buran fu la star indiscussa del Salone dell’aria e dello Spazio di Parigi Le Bourget. Otto mesi prima lo Shuttle sovietico "Buran" aveva volato nello spazio per la quella che sarà poi l’unica volta con una missione automatica senza equipaggio che comportò due orbite intorno alla terra. Nonostante questo promettente inizio il programma "Buran" fu sospeso per mancanza di fondi e ufficialmente abbandonato nel corso del 1993. In mancanza della missione primaria, nel pieno del processo di dissolvimento politico ed economico dell’allora Unione Sovietica, l’unico esemplare costruito di An-225 fu accantonato nel 1994 all’esterno dell’hangar in cui era stato costruito all’aeroporto di Kiev. Un altro esemplare, completato per circa il 30% fu abbandonato sullo scalo di costruzione. Il processo di certificazione era completato per circa il 90% e l’aereo aveva effettuato 437 voli per un totale di 200 ore di volo.


La Tecnica Come già detto il "Mriya" fu sviluppato in soli 3 anni e mezzo nell’ambito del programma spaziale sovietico. Per raggiungere le prestazioni richieste, l’Antonov Design Bureau alla guida di Pjotr Bulabujew prese come base per la progettazione l’Antonov An-124 Ruslan, a quel tempo l’aeroplano più pesante del mondo. La fusoliera mantiene la medesima sezione del predecessore ma è stata allungata di circa 15 m. Questo ha creato lo spazio necessario per caricare sul dorso carichi eccezionali che possono arrivare ad una lunghezza di circa 70 m ed un diametro di circa 10 m. Per fissare i carichi esterni, il dorso della fusoliera è equipaggiato di due supporti principali – coperti da carenature quando non utilizzati – e di un ampio numero di supporti secondari. La fusoliera dell’An-225 è equipaggiata del medesimo portellone anteriore di carico (il "musone" ruota verso l’alto) del predecessore An-124; la rampa di carico posteriore è stata invece rimossa per ridurre il peso dell’aereo. L’aereo è equipaggiato internamente per la gestione autonoma delle operazioni di carico e scarico (gru a ponte e verricelli). La parte superiore della fusoliera nella parte anteriore ospita la cabina di pilotaggio ed i compartimenti destinati all’equipaggio di condotta, mentre nella parte posteriore all’ala può ospitare – come nel caso del C-5 Galaxy – fino a 60 persone in una cabina di stile aeroplano commerciale. Per migliorare la controllabilità in volo durante il trasporto di carichi esterni, la singola deriva dell’An-124 è stata sostituita da due derive montate alle estremità del piano di coda; da notare che l’apertura del piano di coda stesso (32.65 m) è maggiore dell’apertura alare del Boeing B.737-300! L’ala del nuovo gigante è strettamente derivata da quella dell’An-124 di cui mantiene il profilo di tipo supercritico. L’apertura è stata incrementata inserendo una nuova sezione centrale di circa 15 m, alla quale sono collegati due ulteriori motori. L’impianto propulsivo è quindi costituito da ben 6 Turbofan Progress D-18T per una spinta complessiva di 1377 kN (circa 135 tonn. Il peso a vuoto dell’aereo raggiunge le 300 tonn.; il carico utile può arrivare a circa 250 tonn., mentre il carburante trasportabile arriva ad un massimo di quasi 300 tonn. Il massimo peso al decollo fino ad ora raggiunto è di 508 tonn ma il progetto è tale da poter arrivare a 600 tonn. Per supportare questo incremento di peso il carrello dell’An-124 è stato modificato. Sono stati mantenuti i due carrelli anteriori completamente sterzabili affiancati (ciascuno con doppia ruota), mentre sono state aggiunte due coppie di ruote per ciascuno dei due semicarrelli principali, ora costituiti da ben 7 coppie di ruote. Le ultime 4 coppie di ruote di ciascun semicarrello sono a loro volta sterzabili, migliorando la manovrabilità al suolo del gigante. I due carrelli anteriori possono essere abbassati, facendo "inginocchiare" l’aereo per facilitare le operazioni di carico e scarico. Per il resto il nuovo An-225 mantiene quasi tutti i sistemi del suo fratellino An-124, tra i quali da ricordare l’APU ed il sistema di controllo fly-by-wire.


Il ritorno del Sogno Dopo il disfacimento dell’Unione Sovietica, l’unico esemplare di An-225 divenne di proprietà del gruppo Antonov. Dopo averlo utilizzato anche come fonte di pezzi di ricambio per la flotta di An-124, la proprietà – spinta da un primo studio di fattibilità condotto dalla società inglese specializzata nel trasporto aereo Air Foyle, iniziò a verificare la possibilità di trasformare il grosso aereo inutilizzato in un business remunerativo. Dopo tutto si tratta di un aereo capace di portare un carico doppio rispetto ad un B.747F, ad una velocità di circa 800 Km/h volando non-stop da New York a Los Angeles e quello che non si riesce a fare entrare nella fusoliera si può appendere all’esterno! I primi studi (1997) ipotizzavano di rimettere in condizioni di volo l’aereo, completare il secondo esemplare e costruirne un terzo ad un costo stimato di circa 160 milioni di dollari, in pratica poco più del costo di un singolo B.747F e solo una parte del costo di un C-17 Globemaster III ! Più modestamente i piani si concretizzarono con la sola riattivazione dell’unico An-225 già completato al costo di circa 20 milioni di dollari, finanziati da una joint venture con il costruttore dei motori Motor-Sich. La riattivazione ha comportato l’installazione di una nuova avionica occidentale (Honeywell), di un sistema anticollisione e modifiche all’impianto propulsivo per ridurre l’impronta acustica. Il nuovo An-225 è ritornato in volo il 7 Maggio del 2001, un po’ in ritardo rispetto alle previsioni iniziali. Circa 100 ulteriori ore di volo sono state necessarie per completare il processo di certificazione. Finalmente il 2 Gennaio 2002 è stato effettuato il primo servizio commerciale, trasportando da Stoccarda (Germania) verso il Golfo Persico 216.000 razioni alimentari destinate ai militari Statunitensi impiegati nell’area. Da allora l’aereo affianca la flotta di An-124 della Antonov Design Bureau e viene impiegato ogni qual volta siano indispensabili le sue eccezionali capacità di carico, dentro o fuori la fusoliera!




Caratteristiche tecniche Aereo da trasporto pesante Costruttore: Antonov ASTC (Aeronautical/Scientific Technical Complex), Ukraina; Designazione NATO: Cossack Apertura alare: 88,4 mt. Superficie alare: 905 mq. Lunghezza: 84 mt. Altezza della coda: 18,1 mt. Dimensioni del vano di carico: lunghezza 43,32 mt., larghezza 6,4 mt., altezza 4,39 mt. Possibile il trasporto esterno (sul dorso della fusoliera) di carichi di dimensioni massime 70 m x 10 m diametro circa. Impianto propulsivo: 6 turbofans ZMKB Progress Lotarev D-18T, spinta unitaria 229,50 kN Velocità di crociera: 800 Km/h Velocità massima: 850 Km/h (stimata) Velocità di atterraggio: 250 Km/h Distanza di decollo: 3000-3500 mt. Tangenza operativa: 10.000 m (stimata) Raggio operativo con massimo carico pagante: 4500 Km. Raggio operativo con carico interno di 100 tonn: 9600 Km. Raggio operativo con massimo carico di carburante: 15400 Km. Peso a vuoto: circa 300.000 Kg. Peso massimo al decollo. 600.000 Kg (massimo sperimentato 508.000 Kg) Massimo carico utile (interno o esterno): 250.000 Kg Equipaggio: 7 elementi (pilota, co-pilota, due ingegneri di volo, navigatore, specialista delle comunicazioni, load master) Passeggeri: sistemazione possibile per 60/70 persone nella cabina posizionata nella parte superiore della fusoliera, posteriormente all’ala. Esemplari in servizio: 1 (un altro aereo è completato al 30% della costruzione).

Antonov An-225 Mryia: il "sogno" più grande nella notte di Malpensa
Report fotografico di Enrico Jemma, Gianfranco Carnaghi; testo di Guido Allieri.	Torna all'indice del Magazine