Estate, tempo di vacanze… quale occasione migliore per dare sfogo alla passione del volo!!! Da tempo accarezzavo l’idea di sfatare i pregiudizi (infondati) e le leggende che attorniano i velivoli di produzione sovietica. Così, anziché seguire le rotte obbligate per recarsi a Cuba, ho voluto crearmi in alternativa…il volo Aeroflot SU 109 Mosca - Havana, operato con Il96 - 300. Il 14 Agosto il volo Mosca Milano SU 285 è stato per me una prima lieta sorpresa, infatti mi accorgevo che sul piazzale faceva bella mostra di sé un IL86 con matricole RA86096, anziché il solito B737-400. L’imbarco avviene dalle scalette che l’aeromobile ha nelle stive (tre in totale, una anteriore e due posteriori). Visto da vicino l’aeromobile, vi assicuro, è imponente. Già nelle stive si respira una strana atmosfera: non si cammina tra i container come molta gente pensa, ma ci si trova come in un’anticamera strutturata come quella di una casa: moquette, specchi sui lati, ampio "appendiabiti" con scompartimenti per il deposito dei bagagli a mano, raggiungibili anche durante il volo attraversando le ampie scalinate interne aperte (circa due metri di passo), che sbucano nel mezzo del piano superiore, l’area passeggeri. La prima sale in Business e le altre due nell’economy, subito a ridosso delle galley.

A differenza dell’impressione del piano sottostante, ciò che ci aspetta nell’aerea passeggeri è uno stile di arredamento spartano ridotto all’essenziale, da cui traspare la mentalità sovietica di qualche hanno fa. Assoluta è la mancanza di ergonomia, ma ancora più evidente e mediocre è lo studio dei volumi che sacrifica tantissimo spazio. Il soffitto è molto alto e l’impressio-ne che da questo "cielo" sopra le teste è accentuata anche dalla mancanza della cappelliera centrale a cui noi siamo abituati. Non esiste il condizionamento a comando individuale o almeno il bocchettone orientabile; o tutti hanno freddo o tutti hanno caldo, come non esiste la presa per le cuffie. Unica concessione individuale è un piccolo ventilatore simile ad un bocchettone per l’aria che troviamo nelle automobili incastonato nello schienale del sedile che si ha di fronte. La diffusione è garantita dagli altoparlanti degli annunci. Quindici minuti dopo l’avvenuto imbarco, una marcata vibrazione scrolla la fusoliera; da un motore risale il tipico ululato che annuncia l’avvenuta messa in moto del Kuznetsov Ku Nk86 che motorizza lo Il 86, seguito ad intervalli regolari dai restanti tre motori. Durante il rullaggio le dimostrazioni di sicurezza vengono affidate ad un video con commento in russo ed in italiano. Dopo un veloce rullaggio ed un allineamento immediato sulla 35L i quattro Kuznetsov fanno udire un vero e proprio ruggito; la spinta non dà forti sensazioni e la rincorsa e molto lenta e regolare (dimenticavo, il volo è completamente pieno e sono stati imbarcati esattamente 352 passeggeri) come la rotazione, dove la salita è appena percettibile e piuttosto piatta. Tuttavia la virata a sinistra verso Romagnano è piuttosto brusca e netta da far completamente sparire la vista del terreno dal mio finestrino che è alla mia destra, agilità inaspettata da un pachiderma dell’aria. Il rateo di salita è lento, mentre le virate sono molto brusche e secche; anche il rientro dei flaps lascia sorpresi per il sistema idraulico di comando completamente differente sia nella struttura che nell’ingegneria. Il movimento non è lento a carrello scorrevole continuo, ma bensì veloce ed immediato, talmente veloce che quando il flap è in fase sia di retrazione che di estrazione nella configurazione voluta, si produce un rumore secco, quasi un colpo sordo di metallo contro metallo, quasi come se il flap "battesse" fortemente contro un fermo metallico di fine corsa. Anche la struttura dell’aereo è molto rigida. L’evoluzione tecnologica sovietica è sempre stata vincolata dall’abbondante uso di materiali ferrosi, infatti non è mai avvenuta una vera evoluzione verso l’uso di materiali compositi tanto sviluppati nella tecnologia "occidentale", quanto poco utilizzati dai Russi, i quali si sono evoluti con quello che avevano in abbondanza: l’acciaio, raggiungendo però ragguardevoli traguardi nel campo dell’ingegneria delle strutture in termini di leggerezza, durata e solidità da far invidia a chiunque. Chiaramente a parte il discorso dei propulsori che sono delle vere e proprie spugne di carburante con un alto fattore di spegnimento ed onerosissimi in termini di manutenzione. Questi ultimi sono una vera e propria spina nel fianco dell’industria aerospaziale russa, anche se, in realtà, l’ultima versione del motore prodotto dalla Kuznetsov, l’Nk90 montato sugli Il 96, raggiungono standard "Occidentali". Arrivati però troppo tardi per poter garantire un vero e proprio rilancio dell’industria sovietica. Ritornando al nostro volo la rigidità strutturale viene notata dal passeggero nel caso di volo in condizioni d’aria turbolenta. I nostri liners assorbono la piccola turbolenza dall’elasticità strutturale (naturalmente fino ad un certo limite), cosicché solo le turbolenze più forti arrivano a disturbare il passeggero; sul nostro IL86 invece tutte le turbolenze vengono assorbite dalle oscillazioni dell’ala ma subito ritrasmesse alla carlinga cosicché al passeggero pervengono sempre delle piccole scosse che gli ricordano continuamente dove realmente si trova. A parte il discorso tecnico, il volo continua tranquillo, le meteo sono buone e poche nubi si stagliano davanti a noi, così, dopo circa una delle tre ore e mezza della durata del nostro primo volo, è giunto il momento di chiedere la classica visita in cabina. La cosa più triste è stata, comunque, quella di realizzare che nessuno dell’equipaggio a bordo comprendeva l’inglese (figurarsi l’italiano) compresi i piloti come avrei scoperto poco dopo. Dopo l’odissea, per farmi capire quello che desideravo, finalmente ottengo senza problemi l’autorizzazione ad entrare in cabina. Lo spettacolo a mio giudizio è grandioso, il fascino della strumentazione analogica, lontana dagli schemi dettati dagli EFIS, non ha paragoni, l’insieme dei bottoni ed interruttori del pannello superiore è coinvolgente; quattro i membri in cabina; 2 piloti, un ingegnere di volo (il cui pannello è ancora più complicato che quello dei piloti) ed un terzo membro in mezzo a questi tre che coordina cosa…non saprei ben dirlo, la sua funzione però non è rassicurante: "Marconista" (parola veramente brutta) in pratica cura le comunicazioni radio ricevute dagli ATC, traducendole dall’inglese al russo; questo elemento è l’unica persona a bordo che parli l’inglese…Il comandante gentilmente si presenta con il proprio nome che al momento non ricordo, per la difficoltà di memorizzarlo. Lo scambio di parole dura poiché non riesco a farmi capire. Appare evidente anche la sua difficoltà di liberarsi da quella tipica mentalità: visitare OK, ma niente foto in cabina…poco dopo me ne ritorno sconsolato al mio posto proprio mentre sta iniziando il servizio di bordo. Con mia grande meraviglia il servizio è eccellente, una scelta di tre piatti per l’economica (carne, pollo e pesce) non è cosa da tutti, mentre su tutti i vassoi c’era salmone affumicato e granchio, insalata, due tipi di formaggio, pane e due scelte di dolci (mousse e torta). Prima del pranzo viene velocemente servita una scelta di aperitivi: bibite e vini (gratuiti). La vivibilità del posto non offriva molto, infatti lo spazio disponibile per le gambe non rallegrava. Le poltrone sono comode ma non molto ben disposte. I comandi individuali (pochi), sono tutti incorporati sullo schienale del posto di fronte. Il pulsante per la chiamata dell’assistente di volo, l’interruttore della luce e la stessa lampadina sono incorporate al di sopra del tavolino. Quest’ultimo, se lo schienale anteriore è abbassato, è proprio difficile e laborioso riuscire ad aprirlo, non prima di aver spinto in avanti lo schienale del passeggero in questione. Anche la mascherina per l’ossigeno d’emergenza è incorporata nel sedile anziché nella cappelliera, troppo alta e difficilmente raggiungibile da seduti. Una buona cosa, dettata dalla normativa di sicurezza russa, è costituita dagli schienali delle poltrone non rigidi, infatti in caso di incidente lo schienale non resta bloccato, ma segue la schiena in entrambi i movimenti di andata e ritorno, caratteristici delle brusche decelerazioni, in maniera tale che chi è seduto dietro non sbatta la testa sullo schienale anteriore: l’ancoraggio deve essere garantito solo dalla cintura di sicurezza, mentre l’assorbimento della decelerazione deve essere garantita dallo schienale solo nella fase di rientro. In parole povere lo schienale del sedile è completamente pieghevole come in alcune nostre macchine. Inoltre, qualora dietro di noi non vi sia un altro passeggero, esiste la possibilità di ribaltarlo e trasformarlo così in un vero e proprio letto. Il nostro primo volo sta giungendo al termine; l’aereo si sta abbassando verso l’aeroporto di Sheremetyeo, non prima di averci regalato ancora un’altra impressione: la discesa che finora è stata lenta e regolare si è trasformata. Entrando nella configurazione di avvicinamento i flap, funzionando come descritto prima, provocano delle brusche decelerazioni seguite da una breve ed istantanea perdita di quota; da quel momento in avanti la discesa non è più costante ma a "gradini" come se vi fossero dei "vuoti d’aria". Il clou è il segmento finale: l’allineamento avviene dopo aver percorso il tipico braccio sottovento: durante la "virata base", piuttosto accentuata all’altezza dell’outermarker, il nostro aereo assumendo la configurazione finale di atterraggio, estende completamente i flaps ed estrae il carrello. Un regalo poco apprezzato da alcuni passeggeri, è stata la scivolata d’ala che ha permesso all’aereo di perdere quella quantità di quota in esubero. Un ultimo "gradino" ed atterriamo, difficile a crederci, molto dolcemente; una lieve frenata…ed arrivati! La nostra prima parte del volo si è conclusa; resta ora da raccontare la più lunga: le 13 ore e mezza che separano Mosca da l’Avana. Un ultima cosa, concludo questa prima parte con un appello. Il perché di tale procedura di avvicinamento da portaerei tipo Hong Kong Kai Tak in un aeroporto come quello di Mosca Sheremetyevo, lontano dalla città 52 km. e circondato da ettari di boscaglie e foresta a perdita d’occhio senza alcuna traccia di un qualsiasi, anche se pur piccolo ostacolo, mi sfugge. Ammetto la mia ignoranza nel cercare di spiegarlo, la necessità di una procedura così particolare, senza apparenti ostacoli o motivi, mi sfugge. Sarei grato a chiunque potesse chiarirmi le idee.