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ATTERRARE NELLA NEBBIA |
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di Riccardo Sardeni |
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Grazie alle moderne tecnologie, grandi aerei di linea, possono atterrare anche con visibilità limitata. I radar del controllo del traffico aereo portano il pilota a poche miglia dalla pista, poi con l'ausilio di antenne a terra e ricevitori di precisione a bordo, l'aereo viene condotto in modo del tutto automatico a pochi metri da terra, lì i piloti concludono l'atterraggio.
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Vediamo quali sono i punti principali di una carta di avvicinamento CAT II
1 Altitudine minima sotto la quale è proibito scendere
2 Prua e frequenza da inserire nella ricevitore NAV1 per effettuare l'avvicinamento di precisione ILS
3 Punto iniziale della procedura di avvicinamento e altitudine
4 Outer Marker, sorvolando questo punto si deve controllare quota e distanza per essere sicuri di essere sul sentiero di discesa giusto
5 Minime di avvicinamento, se raggiunti i cento piedi di altezza dal suolo il pilota non vede le luci della pista, è obbligato ad interrompere l'avvicinamento
6 In caso di mancato avvicinamento le prime azioni da fare sono: salire a 1450 piedi con prua 349° |
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Principali strumenti di navigazione per il volo strumentale (IFR)
A Anemometro, Orizzonte artificiale, altimetro, radio bussola, strumento di navigazione e variometro. B Ricevitore VHF per intercettare il radio sentiero di discesa, NAV1 C Selettore dell'altitudine
D Misuratore di distanza
E Indicatore di deviazione, tenendo la parte centrale della freccia al centro, si è allineati con l'asse pista F Indicatore del sentiero, tenendo il piccolo indicatore rosa al centro, si è allineati con il sentiero di discesa G H I Indicatore delle funzioni dell'autopilota L Controllo gestione potenza |
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< Siamo 14,6 miglia dalla pista, questo è il punto iniziale della procedura, tra poco sorvoliamo l'NDB di Novara. Voliamo a 4000 piedi sul QNH 1010 e siamo allineati alla pista. L'autopilota mantiene 160 nodi, ha agganciato il localizzatore dell'asse pista e mantiene l'altitudine. > L'indicatore del sentiero incomincia a scendere e incominciamo a scendere anche noi in modalità "velocità verticale". Siamo a 13,4 miglia dal punto di contatto.
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< Riduciamo la velocità e abbassiamo i flaps a 28 gradi, armiamo la funzione ILS e continuiamo l'avvicinamento
> Quando il quadratino rosa si trova al centro, le funzioni del sistema ILS sono tutte armate, il pilota automatico mantiene l'aereo allineato alla pista (LOC TRK), lo tiene sul sentiero di discesa (G/S TRK) e l'automanetta regola i motori per mantenere 150 nodi
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< La freccia gialla indica una piccola "O" blu che unita ad un suono, si attiva sorvolando l'Outer Marker. Guardando la cartina verifichiamo l'esatta posizione sul sentiero. Outer marker, 2100 piedi e 6 miglia
> La luce blu diventa gialla e cambia il suono, siamo sul Middle Marker, dopo aver inserito la frequenza ILS anche sul secondo autopilota armiamo la funzione "AutoLand", l'FMA conferma che l'atterraggio automatico è attivo.
Ora con grande apprensione, lanciati a 260Km/h nella nebbia, attendiamo di vedere le luci della pista. |
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< La carta di avvicinamento per questa procedura ci ricorda che dobbiamo avere la pista in vista non sotto i cento piedi dal suolo, quindi impostiamo l'indicatore dell'altezza di decisione "DH". Il nastro numerato ci fornisce la lettura del radar altimetro, ovvero un altimetro che legge la distanza reale tra l'aero e il suolo.
Qualche istante prima dei cento piedi vediamo nella nebbia le luci della 35 destra, pista libera, LAND, si atterra.
Nel caso in cui raggiunti i trenta metri dal suolo a 260Km/h, con 55 tonnellate di aereo che sta perdendo energia, non si dovesse vedere la pista, le azioni da compiere devono essere veloci e precise.
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