Incidenti

E’ dibattito negli U.S.A. sull’incidente Southwest

L’incidente occorso il 17 aprile scorso a un Boeing 737 della Southwest nel quale è purtroppo morta una passeggera, sta suscitando vivaci dibattiti nell’opinione pubblica statunitense. (1)

Il Boeing 737-7H4 (N772SW) era decollato alle 09.43 locali, si trovava ancora nella fase di salita quando alle 10.04 una esplosione avveniva nel motore di sinistra. Frammenti e detriti penetravano nella carlinga, si verificava la depressurizzazione del velivolo e una passeggera trovava la morte a causa delle ferite riportate. A bordo dell’aereo che veniva immediatamente dirottato su Philadelphia si trovavano 143 passeggeri e cinque membri di equipaggio.

Il motore coinvolto nell’esplosione era un CFM56-7B.

Per la compagnia texana è stato questo il primo evento mortale se si prescinde dall’incidente occorso l’otto dicembre 2005 allorchè un B737 in atterraggio a Chicago non si fermò a fine pista e investì nella sua corsa un auto provocando la morte di un ragazzo di 6 anni che si trovava a bordo del mezzo.

Il dibattito attualmente in corso verte sul fatto che un incidente pressochè simile (“Uncontained engine failure”) era già occorso il 27 agosto 2016 sempre ad un aereo Southwest e pertanto sono in molti a chiedersi se la morte della passeggera Jennifer Riordan di 43 anni avrebbe potuto essere evitata.

Nell’incidente del 2016 il Boeing 737-7H4 (WL), con 99 passeggeri e 5 membri dell’equipaggio, 12 minuti dopo la partenza da New Orleans, stava salendo per 31.000 piedi diretto al Golfo del Messico quando il motore numero uno (anche in questo caso un CFM International CFM56-7) subì un guasto (2). Detriti provenienti dal motore perforarono il lato sinistro della fusoliera causando una perdita di pressione in cabina, danneggiando l’ala e impennaggi. Anche in quel caso avvenne la fuoriuscita delle maschere di ossigeno mentre l’equipaggio iniziava una discesa di emergenza. L’aeromobile quindi si dirigeva verso l’aeroporto più vicino, Pensacola, dove atterrava dopo circa 20 minuti senza ulteriori incidenti. Il velivolo ha subito danni sostanziali, ma non ci sono stati feriti.

Sebbene l’evento non fosse stato fatale il produttore del motore, la CFM International, aveva raccomandato ulteriori e più frequenti ispezioni agli operatori. (I motori CFM sono prodotti dalla joint venture stipulata fra la General Electric Co. e la francese Safran SA). Le nuove istruzioni sarebbero divenute obbligatorie se l’Agenzia Federale avesse provveduto a emettere una specifica direttiva in merito che tuttavia -quando è accaduto l’incidente fatale del 17 aprile scorso- ancora non risultava emessa. E’ questo il punto centrale della polemica.

In questi giorni alcuni senatori democratici (3) hanno inviato una lettera a Daniel Elwell, amministratore delegato della FAA, chiedendo perché questa direttiva non è stata attuata fino all’incidente fatale di aprile. “Pur comprendendo che non esiste una durata temporale fissa per i processi di regolamentazione, perché la FAA ha impiegato quasi due anni per far passare una direttiva sull’aeronavigabilità che avrebbe garantito che i motori CFM56-7B fossero sicuri di volare?” Questa in sostanza la domanda su cui si accentrano i dibattiti alimentati anche dalla risposta della FAA la quale ha affermato, alquanto incredibilmente, che la lettera non è stata mai ricevuta. (4) Dopo due settimane dall’incidente la FAA ha finalmente emesso la direttiva che prevede per i motori CFM56-7B i quali abbiano effettuato più di 30.000 decolli, ispezioni obbligatorie entro 20 giorni. E’ inoltre previsto che le compagnie aeree che hanno in servizio velivoli con questi motori che hanno completato 20.000 cicli, di effettuare controlli a motori e ventole ogni 3000 voli.

In merito alle investigazioni, queste procedono su un aspetto ben preciso. La copertura metallica dei motori (cowling) ha lo scopo di ricoprire e contenere il corpo del motore. Nel caso sopravvengano problemi al motore le coperture dovrebbero essere in grado di contenere il danno evitando che schegge impazzite investano il corpo dell’aereo. Nel caso dell’incidente del 2016 la ventola fratturata rimase all’interno del cowling, mentre nell’incidente dello scorso aprile l’intera copertura esplose. Le indagini in corso puntano a determinare perché ciò è accaduto e, eventualmente, diramare nuove più stringenti direttive.

Immagine tratta dal rapporto preliminare dell’NTSB datato 3 maggio 2018

(1) Sull’incidente in questione vedi le nostre Newsletters n. 18, 19 e 20
(2) Il velivolo coinvolto era la matricola N766SW, modello 737-7H4WL.
(3) Si tratta dei senatori Ron Wyden, Tom Udall, Patrick Leahy e Richard Blumenthal
(4) Vedi in merito: https://abcnews.go.com/Politics/fatal-accident-senators-faa-speed-aviation-safetydirectives/story?id=55417999 del 24 maggio 2018.

(tratto da Air-accidents.com)

By | 2018-06-28T13:05:07+00:00 28 giugno 2018|Air News, Compagnie aeree, Incidenti|

Le “arlecchinate” sulla carlinga possono provocare incidenti

Quello che vedete in questa immagine è l’Airbus 320 di Brussels Airlines immatricolato OO-SNB. Tutta la carlinga del velivolo è in pratica dedicata all’eroe del fumetto TinTin. Come si può osservare il colore impresso tende molto sullo “scuro”.

Ebbene il 19 maggio del 2015 l’aereo in questione era atterrato all’aeroporto di Lisbona dopo un normale volo proveniente da Bruxelles. Una volta a terra l’aereo fu autorizzato a contattare il Ground Control e su questa frequenza gli venne assegnato lo stand 114.

L’aeroporto di Lisbona è equipaggiato con un sistema elettronico di guida automatica denominato APIS (Aircraft Positioning and Information System); è uno dei sistemi Stand Guidance che portano l’aereo a fermarsi in maniera millimetrica al parcheggio assegnato.

Nel sistema di posizionamento e informazione APIS il lato sinistro dell’unità visualizza la guida azimutale; fornendo al pilota informazioni vitali fino a 200 metri dal cavalletto e mentre l’aereo è ancora perpendicolare alla linea mediana dello stand. Il lato destro dell’unità fornisce al pilota informazioni precise sulla velocità di chiusura e istruzioni su quando fermarsi.

in questa immagine il sistema APIS avverte che l’aereo è posizionato correttamente al parcheggio assegnato.

E’ un sistema di guida elettronico azimutale a guida laser che calcola la distanza a cui fermarsi al pontile di imbarco/sbarco e non risente in alcun modo delle condizioni meteo.

Quel giorno all’aeroporto di Lisbona l’APIS non fu in grado di riconoscere l’aereo della Brussels e non fu in grado di assistere il comandante ad un corretto parcheggio. Il risultato fu che la nacella del motore numero uno si danneggiò impattando contro il jetbridge di sbarco.

L’EASA (European Aviation Safety Agency) ha aperto una indagine sull’evento occorso e il 17 maggio di quest’anno ha emesso un bollettino SIB (2018-09) (1) il quale è rivolto agli operatori aeroportuali e alle competenti autorità avvertendoli che il sistema di parcheggio automatizzato può andare in tilt se il colore che contraddistingue l’aereo è troppo scuro. L’indagine ha anche rivelato che numerosi altri incidenti erano occorsi in precedenza su vari aeroporti del mondo, con ogni evidenza, causati dalla moda imperante che hanno le compagnie aeree di colorare la carlinga nel modo più astruso possibile

In un suo manuale la FAA statunitense avverte che la verniciatura dell’aereo va ben oltre la questione estetica ma serve anche a proteggere la superficie esposta dalla corrosione. Tuttavia come ben si sa vi è un problema di costi: la pittura appesantisce il velivolo e porta a consumare più carburante: per quale motivo le compagnie aeree sempre a caccia di risparmi sembrano ignorare un tale elemento? La risposta è presto detta. La superficie non verniciata dell’aeromobile richiede la lucidatura; la lucidatura richiede lavoro; i costi di manodopera per la lucidatura della superficie dell’aeromobile sono all’incirca pari al costo aggiuntivo del carburante necessario per trasportare il peso della vernice. (2)
Ora dopo gli avvertimenti contenuti nel bollettino dell’EASA tutti gli operatori dovranno stare bene attenti a non eccedere con il colori troppo dark ma, a nostro parere, rimane il fatto che le compagnie dovrebbero tornare alla vecchia moda di scrivere sulla carlinga la loro denominazione secondo i colori sociali e basta: non vorremmo un domani apprendere che un certo colore eccessivo dipinto sulla carlinga impedisce il corretto funzionamento del transponder…

(1)Chapter 8 “Aircraft painting and finishing” https://www.faa.gov/regulations…/aircraft/amt…/ama_Ch08.pdf
(2) https://www.travelersunited.org/today/weight-of-airplane-paint-does-it-make-a-difference/

(dalla newsletter di Air-accidents.com)

By | 2018-05-22T21:35:02+00:00 21 maggio 2018|Air News, Compagnie aeree, Incidenti|

Compagnie aeree da evitare

Che senso ha consultare le black list per sapere se la compagnia che ci porterà da un aeroporto italiano alla nostra destinazione è sicura o meno, se poi una volta sul posto si finisce per prenotare un volo, e quindi la propria vita, su una compagnia aerea locale mai sentita nominare? A questo punto, è solo un nostro suggerimento, se si può, meglio raggiungere la destinazione locale in barca o evitare proprio di andarci.

Sarà forse perché gli incidenti mortali riferiti a servizi di linea internazionali sono pressoché scomparsi, e quindi anche gli incidenti “minori” passano in primo piano, ma rimane il fatto che anche quest’anno sotto il periodo delle vacanze natalizie abbiamo avuto vittime da incidenti aerei “locali” che hanno colpito i vacanzieri dei tropici. A pagare con la vita sono stati questa volta dieci cittadini statunitensi che si erano imbarcati il 31 dicembre su un Cessna 208 della compagnia aerea del CostaRica “Nature Air”. (1) E’ di poche ore fa la notizia che la Direccion General de Aviacion Civil di quella nazione ha ritirato di gran fretta il certificato di operatore al vettore. Il volo incidentato era partito da Punta Islita diretto a San Jose, in pratica un volo domestico di pochi minuti, ma ciò che è venuto a galla durante le investigazioni ha fatto prendere l’immediata decisione di ritiro della licenza. Punta Islita, che si trova sulla costa del Pacifico di Costa Rica, è una destinazione molto gettonata sia fra i turisti americani come pure fra gli europei per le sue spiagge e paesaggi mozzafiato.

Da quello che è dato sapere il personale della compagnia era in pratica ridotto all’osso e i voli locali veniva effettuati avendo a disposizione solo 3 equipaggi. La compagnia aveva la flotta composta da tre Cessna 208, ora ridotta a due esemplari. Il volo incidentato faceva parte di un gruppo charter di 20 persone dieci delle quali erano partite venti minuti prima con un altro aereo della Nature Air che è giunto regolarmente a destinazione.

Non a caso abbiamo voluto citare questa occurrence in quanto, come è noto, vi sono stati altri eventi fatali che hanno coinvolto cittadini italiani sempre in questa area del centro-america.

2 marzo 1997 Cessna 402 (YV784C) ; Caracas-Gran Roque (6, di cui 2 italiani)

4 gennaio 2008 Let 410 (YV2081) ; Caracas-Gran Roque (14 di cui 8 italiani)

4 gennaio 2013 BN2 (YV2615) ; Gran Roque-Caracas, (6 fra cui 4 italiani; incidente “Missoni”)

Quelli sopra si riferiscono a incidenti ove troviamo cittadini italiani fra le vittime, ma va precisato che essi non sono certo gli unici incidenti occorsi in quell’area. Sarebbe comunque troppo riduttivo dire che queste occurrences che riguardano collegamenti locali avvengono solo nell’area caraibica.

Il 2 luglio 2015 un DHC6-300 della compagnia Trans Maldivian Airways decolla da Komandoo Resort diretto a Kuredu. Si tratta di un collegamento domestico. L’aereo ha a bordo 11 passeggeri e 3 membri di equipaggio. Decollo e crociera di routine. Dopo un volo in VFR, giunto alla fase di avvicinamento finale quando si trovava a 400 piedi e a 3 kilometri dalla destinazione, il pilota seleziona i flaps in posizione di massima estensione, ma il velivolo inizia a vibrare e si innalza di quota. Scatta l’allarme di stallo e il pilota nel tentativo di recuperare il controllo porta la potenza ad idle. L’aereo non risponde a tali azioni. Si prova allora a ritrarre completamente i flaps, l’aereo sembra rispondere a questa manovra ma purtroppo si inclina sulla destra, perde quota e impatta il mare prima che l’equipaggio possa recuperare il totale controllo. Nell’urto entrambi i galleggianti si staccano dal velivolo. Tutti gli occupanti a bordo riescono a porsi in salvo prima che l’aereo si inabissi. (2)

Il 13 aprile 2016 Un Britten Norman Islander (stesso tipo di aereo in cui hanno perso la vita Vittorio Missoni e coniuge nel gennaio 2013) della Sunbird Aviation Ltd (Papua-Nuova Guinea) decolla da Tekin con 11 passeggeri e il pilota; destinazione Kiunga . Anche in questo caso l’incidente avviene durante l’avvicinamento finale allorché l’aereo improvvisamente si impenna in verticale, si capovolge in volo e precipita impattando il terreno in posizione verticale. Non c’è scampo per gli occupanti a bordo. (3)

(1) Cessna 208 Nature Air (TI-BEI) c/n 208B-0900
(2) Matricola 8Q-MAN c/n 435
(3) Matricola P2-SBC c/n 3010

(dalla newsletter di air-accidents.com)

By | 2018-01-18T12:51:01+00:00 19 gennaio 2018|Air News, Incidenti|