Quando Malpensa non era ancora Malpensa 2000 ma solo un aeroporto semi deserto nella quiete della brughiera del parco del Ticino, quando gli appassionati si riunivano all’angolo della strada vicino alla "35 destra" (punto ormai scomparso, "ingoiato" dall’aeroporto) per discutere e discutere ancora (tanto di aerei ce n’erano pochi), la quiete del pomeriggio era salturiamente ravvivata da un sibilo dal suono ormai dimenticato, il sibilo tipico dei motori a getto puro, sibilo che diventava un rombo dentro lo stomaco al momento del decollo. Spesso per l’identificazione del "disturbatore", ormai in corto finale se in atterraggio o in rullaggio davanti ai pompieri se pronto per il decollo bastava una sola parola: SPANTAX!

SPANTAX: sinonimo di charter, sinonimo di aerei affascinanti, presenza discussa ma indiscutibile a MXP, lampo nella monotonia di una aeroporto deserto. La storia di Malpensa negli anni ’70 ed ’80 non può essere scritta "dimenticando" l’indimenticabile compagnia charter Spagnola.

SPANTAX – il nome è l’acronimo di Spanish Air Taxi – fu fondata il 6 Ottobre 1959. Le atttività iniziali furono concentrate appunto nei servizi di aero taxi con una flotta di aeroplani di piccole dimensioni, ed ai voli verso le colonie spagnole in nord Africa a supporto delle compagnie petrolifere utilizzando gli onnipresenti DC-3.

Nel 1962 iniziarono le attività charter, attività che divennero l’attività principale della compagnia già nel successivo 1963. I quell’anno furono trasportati 110.000 turisti dal nord e centro Europa verso le assolate località turistiche Spagnole. Per fronteggiare la crescita, vari quadrimotori Douglas furono inseriti in flotta: DCc-4 e DC-7C nel 1963, DC-6 nel 1965.

La Spagna si avviava a diventare una vera e propria "Mecca" per i turisti europei alla ricerca del sole e nel 1966 la compagnia si trovò a trasportare 691.000 passeggeri, con un incremento di più del 200% rispetto all’anno precedente. La capacità degli aerei in flotta diventava ormai troppo ridotta per fronteggiare la domanda e SPANTAX entrò nell’era del jet, acquistando 2 Convair 990A dall’American Airlines. Inizialmente era stato preso in considerazione l’acquisto di DC-8, opzione poi scartata per ragioni di costo in favore del più veloce Convair.
Questo aereo, destinato a diventare il simbolo stesso della compagnia, entrò in servizio nel febbraio del 1967 (EC-BJC), seguito dopo qualche mese dal secondo esemplare (EC-BJD). Gli aerei furono configurati per i servizi charter con 149 posti a sedere in classe unica. In totale 9 esemplari di CV-990 furono acquistati da American Airlines (il prezzo era di circa 5 milioni di $ cadauno) ed un ulteriore esemplare fu acquistato da Modern Air Transport. Quando nel 1975 Swissair vendette gli ultimi Coronado in flotta, SPANTAX ne acquisto altri 4 esemplari, più il simulatore ed un grosso stock di parti di ricambio. Per la fine degli anni ’70 SPANTAX divenne il principale operatore mondiale dello stupendo quadrigetto americano, con una flotta di 12 esemplari (2 furono perduti in incidenti nel 1970 a Stoccolma-Arlanda e nel 1972 a Tenerife-Los Rodeos), risultando l’aereo "perfetto" per la principale compagnia charter Spagnola.

Con l’inizio degli anni ’70 i Coronado divennero la spina dorsale dell’attività charter "regolare" (IT flights), relegando i quadrimotori a pistoni Douglas all’effettuazione di charter "ad hoc" ed a saltuari servizi cargo. Nel 1972 SPANTAX iniziò alcuni servizi transatlantici utilizzando i DC-7C, ma fu solo a partire dall’anno seguente che questa attività divenne di una certa importanza. Nel 1973 furono infatti acquistati per questa attività i primi due DC-8-61CF: EC-CCF ed EC-CCG, entrambi ex Trans Carribean (un terzo, EC-CZE fu acquistato da Trans International nel 1977); SPANTAX fu quindi in grado di operare una vasta rete di collegamenti transatlantici specialmente verso gli USA, il Canada ed il Cile, oltre a saltuari charter verso il Giappone ed il Messico. Nell’aprile del 1974 furono acquistati due DC-9-14 che, allestiti per 90 passeggeri, furono utilizzati per operare collegamenti regolari tra le isole sia nelle Baleari che nelle Canarie.

Questi bireattori sostituirono i 5 Fokker F-27 già in linea dal 1967 che furono noleggiati ad AVIACO (saranno poi definitivamente venduti nel 1976.

Da ricordare che la compagnia operava già dal 1969 un altro collegamento regolare tra le città di Malaga e di Melilla, enclave Spagnola in territorio Marocchino. Questo collegamento trans-mediterraneo prevedeva fino a dieci collegamenti giornalieri e veniva effettuato con due DHC-6 TwinOtters, sostituiti nel Giugno del 1978 con un singolo DHC-7 Dash Seven (EC-DCB), il primo in servizio nel vecchio continente.

Nonostante la crisi petrolifera, gli anni tra il 1976 ed il 1979 rappresentarono un vero e proprio periodo d’oro per la compagnia, ormai tra le prime charter in Europa. Furono trasportati più di 2 milioni di passeggeri e il primo wide body entrò in flotta nel Novembre del 1978: si trattava di un DC-10-30 ex- ONA (EC-DEG).

In quegli anni la compagnia aveva più di 1000 dipendenti (tra cui 53 Capitani, 51 Primi Ufficiali e 40 Flight Engineers); la sede era a Madrid ma la base di armamento principale era l’aeroporto di Palma de Mallorca, nelle isole Baleari, dove si trovavano il centro operativo, la base tecnica di manutenzione, la scuola di volo con simulatori ed un centro per il Catering.

Il centro di tecnico era abilitato alla manutenzione completa dei Coronado (fino al check D, ogni 15000 ore di volo) ed all’effettuazione dei check A e B dei DC-8 (ogni 100 e 400 ore di volo) e dei DC-9-14 (ogni 75 e 425 ore). Durante la stagione invernale il traffico charter si concentrava soprattutto verso le Isole Canarie dove, sull’aeroporto di Las Palmas, un altro hangar era abilitato ai check A e B su DC-8 e DC-9.

Con l’iinizio degli anni ’80 iniziò invece il declino che porterà fino alla definitiva chiusura della Compagnia. Il 1982 fu un anno terribile, funestato dalla perdita dell’unico DC-10 precipitato a Malaga con la perdita di più di 50 persone. I CV-990 Coronado erano troppo assetati di carburante e con costi operartivi troppo alti per l’attività charter. L’eccesso di personale, lo scarso sviluppo e l’aumento dei costi, associati ad una competizione crescente (Iberia e soprattutto Aviaco iniziarono una vera e propria guerra per il mercato charter) erano ormai problemi enormi. Le contromosse furono tardive: fu avviato il processo di modernizzazione della flotta ma solo nel Setttembre 1984 il personale fu ridotto a 815 unità.

Nel 1982 furono acquisitati 2 DC-9-32, sostituiti poi nel 1984 da 3 B.737-200. Il DC-10 perso a Malaga fu immediatamente sostituito con un esemplare ex Air Florida (EC-DSF) che sarà seguito poi da altri esemplari: EC-DUG (ex-Swissair), EC-EAZ (ex-World Aw) ed infine N52UA (un serie –10 ex American Al).

Contemporaneamente furono la flotta di Coronado si riduceva a soli 5 esemplari (EC-BQA, BQQ, BZO, BZP e CNJ) progressivamente ritirati dal servizio ed utilizzati solo come back up e nei momenti di maggior traffico. Altri 5 esemplari furono accantonati a Palma (EC-BTE, BXI, CNF, CNG e CNH) mentre gli ultimi due furono demoliti (EC-BJC, BJD). Gli ultimi due Coronado, EC-BQQ e EC-BZO furono utilizzati fino al 1986 e 1987 rispettivamente e furono gli unici due ad essere ridipinti nella nuova livrea.

Ma i debiti aumentavano ed il Governo Spagnolo negò ulteriore credito, lasciando la Compagnia nell’impossibilità di trovare altri finanziatori.

I progetti per la rimotorizzazione dei DC-8 furono abbandonati per ragioni di costo e il tentativo di vendere i Coronado alla Forza Aerea Spagnola (pder una improbabile conversione in tanker!) non andò a buon fine.

Nuovi aerei continuarono ad arrivare nel tentativo di modernizzare la flotta: il 31/10/1987 entro in linea un MD-83 seguito a Novembre da un altro esemplare (EC-EJF ed EC-EFK). SPANTAX valutò anche la possibilità di acquistare B.767. ma, il 29 Marzo 1988, in seguito alla definitiva bancarotta, la compagnia fu costretta a sospendere ogni attività, dopo 29 anni di volo. Al momento della chiusura la flotta era costituita da un B.737-200, due MD-83, due DC-8-61 e due DC-10.

La flotta SPANTAX 1960-1988
Photo di Guido Allieri,
salvo diversamente indicato

B.737-200 EC-DUB in rullaggio verso la pista 17L a Malpensa il 26/12/1986.

B.737-200 EC-DZH nei colori Presidential Aw ripreso a Zurigo nell’agosto del 1986

Cv-990 Coronado EC-BJD accantonato a Palma dopo il fallimento della Compagnia

Cv-990 Coronado EC-BQA negli ultimi anni di operazione nella vecchi livrea ma con la coda nei nuovi colori (foto collezione GA)

Cv-990 Coronado EC-BZO nella colorazione originale in sosta a Malpensa nel Maggio del 1986

Cv-990 Coronado EC-BZO nella nuova livrea della compagnia. (foto collezione GA)

DC-10-30 EC-DSF in rullaggio a Malpensa nel Marzo del 1984

DC-10-30 EC-DUG in sosta a Malpensa nel Gennaio del 1985

DC-10-30 EC-DUG ancora nei colori Swissair in rullaggio a malpensa nell’Aprile 1984

DC-10-30 EC-EAZ nei colori World Aw in rullaggio a Zurigo, Maggio 1987.

DC-10-10 N52UA in atterraggio a Malpensa Nel febbraio 1988, la colorazione è incompleta, la deriva è completamente bianca.

DC-10-10 N52UA ripreso sul piazzale di MXP nel Marzo del 1988, solo pochi giorni prima del fallimento. Notare la colorazione completa solo in corrispondenza del nome della compagnia.

DC-3 EC-AQB, relitto all’aeroporto di Madrid (foto collezione GA)

DC-8-61 EC-CCG in rullaggio a Malpensa nell’Aprile 1984, vecchia livrea ma nuova colorazione in coda.

DC-8-61 EC-CZE in rullaggio a Malpensa nei pressi dell’holding point 35R, anche questo vecchi colori ma nuova deriva (Gennaio 1984).

DC-8-61 EC-DVC in atterraggio a Malpensa il 22/12/1986 nella nuova colorazione della compagnia.

DC-9-14 EC-DIR in sosta nel Maggio del 1983 (foto collezione GA)

A distanza di 14 anni, un aereo SPANTAX fa ancora bella mostra di se a palma di Mallorca: il Coronado EC-BZO è accantonato, ancora dipinto nell’ultima livrea della compagnia, vicino alla testata pista 24R. Questo aereo è stato donato al museo dell’aviazione di Cuatro Vientos (Madrid) pochi mesi prima del fallimento, fu successivamente requisito dai creditori ed il suo status legale non è ancora chiarito al giorno d’oggi. Gli altri Coronado, inizialmente accantonati nei pressi della nuova torre di controllo sono stati invece completamente demoliti tra il 1991 ed il 1994.