Tuttavia Meyer non era soddisfatto di rimanere un semplice operatore charter a livello europeo e tentò, invano, due volte di ottenere i diritti per il resto del mondo usando un Boeing 707. Finalmente, alla fine del 1980, Minerve ricevette l'approvazione governativa per operare aeromobili più grandi e così, nel marzo 1981, arrivò un DC8-53 (F-BYFM) della Japan Air Lines. Comunque i diritti sulle rotte non furono facili da ottenere e, sebbene fosse stato concesso il permesso per volare a Pointe-à-Pitre (Guadalupa) per conto del tour operator Nouvelle Frontières, i diritti su Parigi furono negati e i voli dovevano essere operati su Bruxelles.

Un anno dopo venne acquistato un secondo DC8-53 (F-GDPM) dalla JAL e, casualmente, diverse coincidenze fecero in modo che il 1982 diventasse l'anno di svolta per Minerve. Innanzi tutto le due compagnie nazionali (Air France e Air Inter) furono colpite, in periodi diversi, da due pesanti scioperi del personale di volo e, per poter mantenere i servizi di linea, le due compagnie si videro costrette a cercare aiuto da altri operatori, tra cui Minerve. In conseguenza a ciò le "due grandi" divennero più malleabili nei confronti della nuova politica del Ministro dei Trasporti francese di fare uscire dal buio gli operatori charter e fu così che a Minerve furono concessi i diritti charter sugli Stati Uniti.

Minerve concordò anche di rilevare il certificato operativo & Air Fret, una compagnia cargo che falli quell'estate, e fondò la Jet Fret. Nel contratto di cessione vennero incluse anche le proprietà della defunta compagnia, compreso l'hangar & Nimes, nella Francia meridionale. Nel frattempo furono acquistati altri DC8, tra cui un DC8-62CF (F-GDJM) ex Alitalia (I-DIWC) per l'operatività cargo, un DC8-73 per la nuova rotta su Reunion, un DC873CF e due DC8-61, uno dei quali venne noleggiato alla nuova sussidiaria Minerve Canada che, però, perse la licenza il 31 dicembre 1989 in seguito a dubbi sorti sul fatto che fosse sotto il controllo canadese. Fu poi formata la Minerve Antilles Guyane, con base a Guadalupa, alla quale vennero in seguito concessi i diritti per operare voli di linea su Parigi.

Nel 1986 con un nuovo Governo e un nuovo Ministro dei Trasporti vennero date ulteriori libertà alle compagnie charter francesi e, quindi, Minerve ordinò sei MD83 per rimpiazzare gli ormai vetusti Caravelle e i DC8. In agosto iniziarono i charter su Papeete via San Francisco, rompendo così il monopolio della UTA su Tahiti. L'anno seguente Meyer realizzò un'ambizione personale, quando alla flotta si aggiunse un Boeing 747-283B da 467 posti acquistato dalla SAS e un'altra sussidiaria, la Jet Alsace, fu fondata per rilevare i diritti della compagnia di Basilea Point Air, che era stata messa a terra per problemi tecnici.

Meyer tentò di diventare il cliente di lancio dell'A34O, ma fu rifiutato dalla Airbus Industries: l'affronto era imperdonabile e RFM si rivolse alla McDonnell Douglas. Per ironia della sorte entrambi i figli di Meyer sarebbero poi diventati piloti del consorzio europeo. Due MD11 furono, quindi, ordinati nel settembre 1988 con consegne previste nell'aprile 1991 e marzo 1993, più un terzo nel giugno successivo. In attesa della consegna dei nuovi aerei, il primo di tre DC1O-30 (F-GGMZ) ex Wardair Canada venne introdotto nell'aprile 1989. Gli altri due, ex SAS, arrivarono nel 1991. Nonostante la crescita impressionante Minerve dovette, però, affrontare il declino del mercato charter e le difficoltà finanziarie si profilavano all'orizzonte. Il Boeing 747 si rivelò economicamente proibitivo da operare; richiedeva un centro di manutenzione separato a Chàteauroux, a nord dì Parigi, perché la pista di Nimes era inadeguata per i wide-body e, alla fine, si decise di mettere a terra il 747 nel novembre 1990.

Per garantire un numero costante di passeggeri, la compagnia vendette il 50% delle azioni al Club Méditerranée nella primavera del 1990. L'anno successivo fu di cardinale importanza per Minerve, poiché ottenne i diritti per operare i voli di linea tra Nizza e Orly, che furono iniziati il 7 maggio. Ulteriori rotte concesse comprendevano la meno attraente Parigi-Barcellona, ma anche Parigi-Los Angeles-Papeete, Parigi-San Francisco, Parigi-Bangkok e Parigi-Ho Chi Minh City; Minerve era anche in lizza per la rotta Parigi-Tokyo.

A causa della successiva acquisizione da parte di Club Med di Club Aquarius, consociato di un'altra compagnia indipendente francese, la Air Liberté, nel 1991 si pensò di fondere le due compagnie. Uno degli scogli principali alla fusione fu lo spirito manageriale indipendente di Minerve. In ogni caso quell'anno nuovo capitale fu investito in Air liberté e la quota di Club Med in Minerve si ridusse: la fusione venne abbandonata, nonostante due MD83 riportassero i titoli uniti delle due compagnie. Intanto l'onnipotente Crédit Lyonnais, che possedeva il 20% delle azioni Minerve, mise alla presidenza uno dei suoi uomini con lo scopo di allontanare Meyer.

Fallita la fusione con Air Liberté Crédit Lvonnais e il gruppo bancario SAGA (di proprietà dello stesso e pure azionista della compagnia) non persero tempo e orientarono subito Minerve verso l'acquisto dell'agonizzante Air Outre Mer, cosa che avvenne nel gennaio 1992. La sussidiaria di Minerve, Jet Alsace, venne venduta dopo la fusione. Conseguentemente Jet Alsace entrò nella curatela fallimentare nel febbraio 1993, fu venduta e rinominata Trans Alsace, ma cessò definitivamente ogni attività nel giugno 1994. Originalmente le due compagnie avrebbero dovuto chiamarsi Air Must, ma Cartier aveva già registrato il marchio "Must" e minacciò azioni legali. Quindi AOM-Minerve scelse, sorprendentemente, il nome di AOM French Airlines, un caso quasi unico in cui si mantiene la denominazione del perdente e non quella del vincitore. Club Med cedette la sua quota di azioni (rimasta al 19,8 %) e ora il gruppo è interamente di proprietà Crédit Lyonnais.

La flotta Minerve al momento della fusione con AOM: