Questo tipo di valutazione si può adattare alla nostra automobile, poiché gli strati della carcassa che compongono la gomma della nostra auto sono in quantità inferiore a quelle di un aereo. Quando osserviamo la gomma di un aeromobile nulla è più sbagliato (e pericoloso per gli addetti ai lavori) di una valutazione così sommaria.
Le gomme degli aerei di linea hanno una pressione di esercizio intorno ai 200 psi (14 atmosfere circa). Gli strati della carcassa sono costituiti da filo di acciaio, intrecciati e sovrapposti per un numero di strati che variano da minimo 25 ad un massimo di 32, dipende dal tipo e dal produttore della gomma. Sopra questa carcassa viene applicato circa 1 pollice (2.5 cm circa) di gomma pura più tre strati di tela intrecciata a fusione nella gomma. Al di sopra di questa c’è quello che è comunemente considerato "il battistrada".
Questi ultimi tre strati di tela sono inutili per la robustezza della gomma, la loro utilità è solamente a livello visivo, per tenere sotto controllo l’usura del pneumatico quando il battistrada finisce. A differenza della gomma dell’automobile, la vita della ruota dell’aereo non finisce con l’usura del battistrada ma finisce non appena si scopre un taglio che raggiunge la profondità della carcassa, oppure se la "terza tela" utilizzata come indicatore viene scoperta dall’usura.
Le tele hanno un’inclinazione di 45° tra loro, quindi è facile distinguerle. Con la prima tela visibile, la gomma deve essere cambiata entro 20 atterraggi; con la seconda tela visibile, la sostituzione deve avvenire entro la giornata e non oltre i due atterraggi. Con la terza tela visibile, la sostituzione deve essere immediata, l’aereo non può ripartire con una gomma in quelle condizioni.Queste indicazioni servono per una pianificazione degli interventi, poiché è risaputo che qualunque intervento tecnico straordinario, non programmato, ha un costo in denaro molto elevato.
Quindi, se vediamo un aereo con la tela visibile questo
non significa che la compagnia si trova con l’acqua alla gola o che stia
risparmiando a discapito della sicurezza. Teniamo presente che una gomma
ben fatta e ben bilanciata ha un’usura omogenea. Quindi, se vediamo che
uno strato di tela è ben visibile su tutta la circonferenza della gomma,
anche se non bella da vedere, significa che quella gomma e buona e quindi
in piena operatività.
Se invece una gomma non è stata ben bilanciata, questa dovrà essere
sostituita molto presto, prima del termine della sua vita operativa per un
motivo ben preciso. Essendo sbilanciata questa pesa di più da una parte.
Quando l’aereo apre i carrelli, la gomma sbilanciata tende a ruotare con
la parte più pesante verso il basso. Questo significa che la gomma
sbilanciata toccherà il terreno nell’impatto dell’atterraggio sempre
sullo stesso lato.
Quindi, le enormi sollecitazioni non saranno ridistribuite sulla
superficie della ruota, ma saranno assorbite solo da quella parte della
gomma. Ciò tenderà ad ovalizzarla, creando vibrazioni sul carrello.
Inoltre, solo una piccola zona di circa 10 cm di diametro si usurerà,
lasciando la gomma, a vista, quasi nuova, mentre al contrario, è un
potenziale pericolo.