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Le risposte saranno inserite in questo glossario.

Indice

• L’orario di riferimento nella navigazione aerea è l’ora del GMT Greenwich Meaning Time.
  

• Il miglio nautico è la lunghezza dell’arco di circonferenza massima che sottende un angolo al centro uguale ad un primo di arco. Procedimento: si divide la lunghezza della circonferenza massima della terra (40.000 km.) per il numero di gradi (360) e si ottiene la lunghezza di un grado (Km 111,111). Dividendo questo valore per 60 si ottiene m. 1852 che consistono nella lunghezza di un Miglio Nautico.
  

• I tempi e le distanze pubblicati sulle cartine di avvicinamento non tengono conto del vento. è necessario tenerne conto nel calcolo del tempo di volo.
  

• Le procedure di attesa sono una sorta di circuiti chiusi, generalmente a forma di biscotto che un velivolo è tenuto a seguire mantenendo la quota costante nell’attesa di ricevere dall’ente di Controllo del Traffico aereo, l’autorizzazione a discendere a quota inferiore.
  

• I paralleli sono 180 circoli ideali (90 a nord e 90 a sud dell’Equatore, che è il parallelo massimo), ciascuno dei quali è ottenuto dall’intersezione con la sfera terrestre di un piano condotto perpendicolarmente all’asse terrestre. Ciascun parallelo è poi il luogo dei punti che hanno una stessa latitudine.
  

• La procedura di mancato avvicinamento va eseguita se, dopo un avvicinamento strumentale, non è possibile effettuare un atterraggio; normalmente avviene per motivi meteorologici o su ordine dell’ente di controllo.
  

• L’ADF (Automatic direction-finding) è un radiogoniometro automatico.
  

• AIP (Aeronautical information pubblication) è una pubblicazione di informazioni aeronautiche.
  

• ATA (Actual time of arrival) è l’ora effettiva d’arrivo.
  

• AWY (Airway) Aerovia.
  

• L’altezza critica o di decisione è l’altezza, sopra l’elevazione dell’Aeroporto, alla quale la discesa durante un avvicinamento strumentale dovrebbe essere interrotta, se l’avvicinamento non può essere continuato a vista.
  

• Il contatto radar avviene quando l’eco radar di un aeromobile può essere visto stabilmente sullo schermo radar. L’eco radar è la traccia di un aeromobile o di qualsiasi altro oggetto, prodotta da un impulso radar sullo schermo di un radar.
  

• L’elevazione di aeroporto è la distanza verticale del più alto punto dell’area di atterraggio, misurata dal livello medio del mare.
  

• La IAS (Indicated Air Speed) è la velocità all’aria indicata sullo strumento chiamato anemometro.
  

• IFR (Instrument Flight Rules) è l’insieme delle regole del volo strumentale.
  

• IMC (Instrument Metereological Condition) è l’insieme delle condizioni meteorologiche che richiede l’effettuazione del volo secondo le regole strumentali.
  

• KTS (Knots) misura di velocità espressa in nodi.
  

• Limite di autorizzazione è il punto fino al quale è valida un’autorizzazione o clearence data ad un aeromobile dal controllo del traffico aereo.
  

• NOTAM è un avviso agli aeronaviganti contenente notizie relative alle installazioni, alle condizioni ed alle variazioni in tutti i servizi di assistenza aeronautica, procedura o pericolo, la cui conoscenza tempestiva è essenziale per il personale interessato alle operazioni di volo. Secondo l’urgenza si dividono in due classi: 1^ e 2^ classe, inoltre possono essere nazionali od internazionali, militari o civili.
  

• METAR è un insieme di notizie sulle attuali condizioni meteorologiche di un aeroporto.
  

• TAF è un insieme di notizie sulle previsioni meteorologiche di aeroporto.
  

• EAT è il tempo previsto di avvicinamento, ovvero l’ora alla quale si prevede che un aeromobile in arrivo sarà autorizzato ad iniziare un avvicinamento per l’atterraggio.
  

• VFR è l’insieme delle regole del volo a vista.
  

• I meridiani sono 360 semicircoli massimi, eguali tra loro, della sfera terrestre passanti per i poli. Essi sono teoricamente infiniti, ma sono stati scelti in numero di 360 perché la circonferenza contiene un numero di 360 gradi.
  

• La bussola serve a misurare l’angolo che la direzione Nord della linea meridiana magnetica forma con la direzione dell’asse longitudinale del velivolo in un determinato punto dello spazio.
  

• OCL (Obstacle Clearence Limit) è la quota minima di sicurezza; una volta che si é raggiunta tale quota, se non si è in contatto visivo del terreno e della pista è necessario effettuare la cosiddetta "manovra di mancato avvicinamento".
  

• GCA (Ground Controlled Approach) è un tipo di avvicinamento vettorato. Esso, attraverso un complesso Radar terrestre, consente di dirigere un aeromobile lungo il sentiero di avvicinamento fino alla pista, mediante un semplice apparato radio ricetrasmettitore che permette al pilota di poter comunicare direttamente con l’operatore senza altri ausili.
  

• ILS (Instrumental Landing Sistem) è l’apparato a terra che consente di compiere un avvicinamento strumentale. Esso è composto di un trasmettitore localizzatore di pista (Localizer), un trasmettitore UHF per il sentiero di discesa (Glide Path) e due o tre radiofari ad emissione verticale (Markers) in VHF. Ai suddetti apparati, ma non facente parte del sistema ILS, trovasi associato un NDB della portata di 25 NM, chiamato LOM.
  Il localizzatore di pista è l’apparato a terra situato lungo l’asse della pista nella testata opposta rispetto al punto di atterraggio strumentale. Esso emette segnali radio che, ricevuti a bordo dall’HSI, danno al Pilota indicazioni sulla sua posizione azimutale rispetto alla pista (direzione di atterraggio).
  Il trasmettitore del sentiero di discesa è situato dai 400 ai 500 piedi lateralmente rispetto alla linea centrale della pista strumentale per non costituire ostacolo per i velivoli in atterraggio ed a circa 750 piedi dalla testata della pista strumentale. Esso trasmette segnali radio che indicano al pilota la sua posizione rispetto al piano ideale di discesa.
  Il sentiero di discesa ha da 2° a 4° di inclinazione, secondo l’orografia del sentiero di avvicinamento e mediamente è di 2° e 30’.
  I Markers rispetto alla soglia pista sono ubicati: il marker esterno (OM) a circa cinque NM; il marker interno a circa 3500 FT.
  

• Le eliche a bandiera sono eliche che hanno la possibilità di disporre le pale ad un calettamento prossimo a 90°. Questo permette ad un velivolo plurimotore di fermare un motore in avaria senza che l’elica del motore fermo giri come mulinello creando resistenza.
  

• Eliche a passo reversibile sono quelle aventi un settore di variazione del passo tanto esteso da permettere alle pale di raggiungere calettamenti negativi. In tali eliche è quindi possibile invertire (a terra) il passo e di conseguenza la trazione, la quale, invece di essere diretta nel senso del moto, viene a trovarsi nel senso opposto esercitando così un’azione frenante.
  

• L’altimetro è uno strumento barometrico tarato in quote di volo, il quale dà, in base alle differenti pressioni delle zone attraversate dall’aereo, le corrispondenti quote di volo.
  
• Esiste una differenza tra altezza ed altitudine, infatti la prima è riferita ad un punto qualsiasi (un aeroporto, un monte o un ostacolo), mentre l’altitudine è sempre riferita al livello del mare.
  

• La velocità al suolo è la velocità effettiva rispetto al terreno, comprendente la componente direzionale in poppa o in prua della velocità del vento.
  

• Lo stallo è possibile anche a velocità elevate, quando si compiono virate strette o richiamate brusche. In tali condizioni il carico alare può essere quadruplicato (4G) con un considerevole aumento della velocità strumentale minima.
  

• Il variometro indica la velocità verticale di salita o di discesa espressa FT per minuto. Esso funziona in base alle variazioni di densità dell’aria in funzione dell’altitudine, facendo restringere o dilatare la capsula elastica (che costituisce la parte interna dello strumento) a seconda che l’aereo salga (la densità e la pressione diminuiscono o discenda di quota (la densità e la pressione aumentano). La pressione per il suo funzionamento è costituita da quella statica, la quale è generalmente rilevata dallo strumento mediante la presa statica del tubo di Pitot o da una presa situata lungo la fiancata del velivolo. Durante il volo orizzontale la lancetta del variometro indica il valore zero poiché la pressione interna ed esterna della capsula si eguagliano.
  

• Il gradiente termico verticale è la diminuzione di temperatura che si verifica con l’aumentare della quota (circa 6,5° ogni 1.000 m. di quota ovvero 2° ogni 1.000 FT).
  

• Lo zero termico è l’altezza alla quale la temperatura raggiunge 0°C (temperatura che durante l’inverno può essere raggiunta anche al suolo).
  

• I nuclei di condensazione sono corpuscoli igroscopici che hanno il potere di agevolare ed anticipare il fenomeno della condensazione, in base al quale si formano le goccioline d’acqua. Questo spiega perché nelle zone industriali che producono fumo, sali e polvere si verificano frequentemente le nebbie.
  

• Le nubi più pericolose per la navigazione aerea sono i cumuli, poiché all’interno sono caratterizzati da turbolenza. Sono poi pericolosissimi i Cumulonembi, in quanto sono sede di fenomeni temporaleschi e di forte turbolenza a causa di moti convettivi assai intensi.
  

• Le strisce o scie lasciate dagli aerei in quota sono dovute a fenomeni di: Condensazione del vapore d’acqua proveniente dalla combustione dei motori: l’idrogeno (H2) espulso insieme con gli altri gas di scarico, combinandosi con l’ossigeno dell’aria (O2) forma H2O, che si condenza diventando il vapore che costituisce la scia; Convezione del vapor d’acqua che si condensa a causa dei moti convettivi generati nella scia dell’aereo; Aerodinamica,per condensazione di vapore acqueo in seguito a raffreddamento adiabatico dovuto a locali riduzioni di pressione su alcune parti del velivolo (estremità alari, eliche etc.); tale raffreddamento può esser sufficiente ad elevare localmente l’umidità relativa sino alla saturazione, con conseguenti fenomeni di condensazione).
  

• Il dirottamento è costituito dalla deviazione della rotta subita da un velivolo allo scopo di farlo atterrare in un aeroporto diverso da quello stabilito nel piano di volo. Esistono due tipi di dirottamento: a) richiesto dal Pilota, b) richiesti dagli organi del Traffico aereo.
  

• Le Regioni Terminali di Controllo (TMA) sono costituite da una porzione di spazio aereo che comprende uno o più aeroporti o la confluenza di due o più aerovie. Esse hanno lo scopo di disciplinare il traffico aereo in partenza, in arrivo ed in transito, assicurando la massima speditezza del medesimo e l’assoluta sicurezza della circolazione.
  

• L’Aerovia (AWY), è un lungo corridoio dalle dimensioni definite, compreso tra due radioassistenze alla Navigazione Aerea, dove il traffico viene canalizzato e quindi controllato, sotto la responsabilità dell’Ente di Controllo a terra. Per potervi accedere è necessario un piano di volo I.F.R. (Instrumental Flight Roules).
  

• Il Registro Aeronautico Italiano (RAI) è l’ente che affianca l’Aviazione Civile e si occupa di consulenza tecnica aeronautica, approvazione di progetti di costruzioni aeronautiche, revisioni periodiche degli aerei civili in esercizio di volo, collaudo di nuovi tipi per i quali esso rilascia un certificato di navigabilità e l’atto di omologazione.
  

• La decompressione esplosiva è praticamente una esplosione più o meno violenta, che si genera quando l’interno della cabina pressurizzata viene, per un guasto alle pareti della fusoliera, messa in comunicazione con l’aria esterna. La violenza dell’esplosione dipende dalla quota di volo, dalla pressione differenziale esistente tra l’interno e l’esterno della fusoliera e dal tempo in cui avviene il livellamento di pressione. Questo tempo dipenderà dal foro o squarcio causato alla fusoliera. Più grande sarà la sezione del foro, minore sarà il tempo necessario per il livellamento della pressione e maggiore sarà l’effetto dell’esplosione.
  

• La turbolenza. Con un suolo uniformemente liscio e l’atmosfera stabile, il vento scorrerebbe in strati pressoché paralleli. Con un suolo per natura accidentato, ad esempio alberi, case, rilievi, l’aria che circola incontra tali ostacoli, che ne perturbano il flusso, determinando la formazione di vortici irregolari, che possono essere trascinati in lontananza dal vento. Tali vortici sono di natura meccanica, sono molto vicini al terreno e, pertanto, possono compromettere il volo nelle sue fasi critiche (avvicinamento, atterraggio, decollo). A quote più elevate la turbolenza si può trovare in presenza di nubi cumuliformi, a causa della instabilità termica presente nell’interno di esse. Essa è presente nelle quote medie della troposfera e può essere osservata in anticipo da bordo di un aereo provvisto di radar meteorologico. L’effetto della turbolenza a bordo si può esprimere molto semplicemente come segue: LEGGERA (leggero beccheggio e brevi oscillazioni di velocità), MODERATA (l’aereo non mantiene la linea di volo e le persone perdono momentaneamente il contatto col sedile), SEVERA (brusche sollecitazioni, difficoltà di governare l’aeromobile e percepibili variazioni di regime dei motori).

Last update/ultimo aggiornamento: 05-11-2006

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