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"AIRBUS", una parola ormai entrata a far parte del linguaggio comune, non solo tra gli addetti ai lavori: ma chi lo avrebbe mai pensato più di trent'anni fa quando muoveva i primi passi quello che sarebbe diventato il secondo colosso aeronautico del mondo ? Intorno alla metà degli anni sessanta le principali compagnie aeree europee rappresentarono alle industrie aeronautiche del vecchio continente le loro necessità circa un velivolo a corto-medio raggio capace di soddisfare i grandi tassi di crescita previsti a breve termine che avrebbero trasformato l'aereo in un mezzo di comunicazione di massa già nel decennio successivo. Si costituirono così tre gruppi di lavoro che, grazie ai finanziamenti dei governi di Regno Unito, Francia e Germania portarono dopo circa un anno allo sviluppo del progetto dell' A-300, sigla che richiamava palesemente la capacità tipica della macchina.

L'interesse dei tre paesi si trasformò nel 1967 in un memorandum d'intesa che diede inizio alla definizione del progetto e al lancio commerciale. Fu proprio la difficoltà nel reperimento dei clienti che spinse nel 1968 i partners ad un ridimensionamento nella capacità della macchina che fino ad allora era sempre stata enormemente cresciuta in seguito alla crescita delle potenzialità del propulsore, l'RB 207, che la Rolls Royce stava sviluppando. Nonostante questa revisione gli ordini tardavano ad arrivare e la Gran Bretagna decise di ridurre fortemente la propria partecipazione; Francia e Germania proseguirono nonostante la defezione e trovarono in Olanda e in Spagna altri soci di quello che nel frattempo era diventato, secondo la legislazione francese, un gruppo d'interesse economico con sede provvisoria in un piccolo ufficio di Parigi.

Nel 1969 cominciò la costruzione del prototipo senza che vi fosse un solo cliente; nel frattempo l'inglese Hawker Siddeley si fondeva con la BAC formando la British Aerospace che si riunì al gruppo di lavoro con una grossa quota. Nel 1970, quando l'assemblaggio del primo A300 entrava nella fase finale fu annunciato il primo ordine per 6 esemplari e 10 opzioni da parte di Air France che ottenne tra l'altro di aumentare leggermente le dimensioni dell'aereo.

L'aereo venne presentato ufficialmente con il roll-out del 28 settembre 1972 ed esattamente un mese dopo, il 28 ottobre, l'A300B2 spiccava il volo spinto dai General Electric CF6-50A, propulsore che, dopo l'uscita di scena degli inglesi aveva preso il posto dei Rolls Royce. La certificazione dell'aereo arrivò da parte delle autorità francesi e tedesche il 15 marzo 1974 e il primo esemplare fu consegnato il 10 maggio successivo ad Air France che comincio i servizi di linea il 23 maggio in gran sordina sorprendendo notevolmente i passeggeri del primo volo che si ritrovarono in una cabina decisamente più spaziosa e confortevole di quella offerta dal 727 che Air France utilizzava sulla Parigi-Londra. Airbus aveva aperto una delle strade di maggior successo dell'intera storia aeronautica mondiale, quella dei bireattori a fusoliera larga, macchine di enorme successo e dalle potenzialità tutt'altro che esaurite.

Nel momento in cui l'A300 fu pensato, infatti, già esistevano sul mercato aerei di notevoli dimensioni quali il DC10 e il TriStar entrambi però trireattori ed entrambi incapaci di soddisfare le richieste di economicità che solo un bireattore poteva offrire. Lentamente i clienti arrivarono e tra questi il primo non europeo, la Korean Air che nel 1974 passò un ordine per 6 A300; più tardi arrivò Thai Airways ma l'ordine più significativo di quegli anni fu senza dubbio quello della Eastern che permise ad Airbus di rompere il monopolio dei giganti USA in territorio americano. I primi anni di vita del consorzio furono molto difficili anche dopo la consegna dei primi aerei: era necessario infatti consolidare le proprie posizioni, cercare nuovi clienti per espandere le attività e soprattutto imporsi all'attenzione internazionale superando l'agguerrita concorrenza di rivali che come Boeing, Douglas e Lockheed potevano contare su un passato glorioso e soprattutto sulla maggiore esperienza di decenni di attività. Solo una volta raggiunto questo primo traguardo, grazie tra l'altro anche ad un'altra versione (A300B4) con maggiore autonomia il consorzio potè pensare ad un ampliamento della propria gamma di prodotti.

Verso la metà degli anni settanta si cominciò a pensare a diversi derivati ottenuti grazie all'allungamento o all'accorciamento della fusoliera. Il mercato puntava decisamente verso quest'ultima possibilità e così nel luglio del 1978 fu lanciata la versione -B10 da 210 posti che sarebbe stata ribattezzata A310. Clienti di lancio delle versioni spinte da General Electric CF6 e Pratt&Whitney JT9D furono rispettivamente Lufthansa e Swissair. In realtà i cambiamenti non si limitarono alla lunghezza della fusoliera, l'A310 fu infatti dotato di un'ala completamente nuova dalle alte prestazioni capace al contempo di una buona autonomia (almeno 7.000 km) ma altrettanto economica per il breve raggio. L'A310-200 volò per la prima volta nell'aprile del 1982 ed entrò in servizio quasi un anno dopo.

Nel 1983 fu deciso lo sviluppo di una versione a lungo raggio dell'A310 (la -300) che entrò in servizio nel 1985 con Swissair. Nel frattempo si assistette ad una revisione del "capostipite" con l'introduzione anche sull' A300 di tutte le innovazioni tecnologiche già presenti sul 310, e nel 1984 volò l'A300-600 che con il fratello minore costituiva di fatto la prima famiglia di velivoli con cui Airbus avrebbe prima diffuso e poi letteralmente esasperato il concetto di "cockipt communality" che permette di avere in linea aerei con diverse capacità e autonomie ma con caratteristiche di volo e tecniche di pilotaggio del tutto identiche. In seguito anche per l'A300 fu pensata una versione a lungo raggio, l'A300-600R, messa in linea con American Airlines.

All'inizio degli anni ottanta Airbus cominciò a pensare ad un aereo completamente nuovo capace di rispondere alle esigenze di quei vettori che avevano la necessità di sostituire i vecchi 737-200 e DC9. Il progetto prese le mosse dai team di lavoro che avevano raggruppato al di fuori del consorzio le stesse imprese che vi partecipavano e che avevano sviluppato alcune idee per proprio conto; il risultato fu una vera e propria famiglia di velivoli che coprivano il settore dai 125 ai 180 posti chiamati SA1, SA2 e SA3 (dove SA sta per "single aisle" ossia velivolo ad un corridoio). Airbus concentrò gli sforzi al centro di questo range di capacità sviluppando l'A320 in stretta collaborazione con Delta Airlines (che poi non ha mai ordinato l'aereo), che necessitava di un aereo di quel tipo. Questa volta gli ordini non tardarono ad arrivare ma, anzi, arrivarono copiosi, e ciò nonostante il lancio definitivo fosse molto ritardato dalla mancanza di fondi per lo sviluppo. Non è un'esagerazione definire rivoluzionario l'aereo che si andava definendo e che incorporava tecnologie all'avanguardia e molte "primizie" tra le quali il sistema "fly-by-wire", al tempo ancora sperimentale, un'avionica completamente digitalizzata e soprattutto l'adozione di un joystick laterale per il pilotaggio in luogo del classico volantino montato sulla colonna davanti al pilota oltre all'adozione di materiali compositi innovativi in luogo dei materiali metallici: tutto ciò consentiva la realizzazione di un aereo molto leggero ed efficiente e molto sofisticato.

Il primo A320-100 volò il 22 febbraio 1987, la certificazione arrivò un anno dopo e nell'aprile 1988 Air France mise in linea l'aereo. Subito dopo l'aereo venne migliorato con l'adozione tra l'altro delle winglets dando vita all'A320-200. La realizzazione degli altri velivoli della famiglia fu conseguenza logica, così l'11 marzo 1993 volava il primo A321 e un anno più tardi veniva immesso in linea da Alitalia e Lufthansa, clienti di lancio delle due diverse motorizzazioni offerte, rispettivamente CFM 56-5 e IAE V2500. Ultimo a vedere la luce il "piccolo" della famiglia, l'A319, entrato in servizio con Swissair nell'aprile del 1996.

Le ambizioni per un'espansione verso l'alto della gamma di prodotti offerti erano già presenti nel consorzio alla metà degli anni ottanta quando era in pieno sviluppo la famiglia dell'A320 e nonostante le pressioni, soprattutto da parte di Lufthansa, perchè venisse data priorità nello sviluppo di un grosso quadrimotore, si decise di accantonare tali progetti ) e di verificare la bontà e l'affidabilità delle nuove tecnologie su aerei di piccola taglia. Una volta raggiunto questo obiettivo fu possibile pensare a quegli sviluppi dell'A300 che portarono alla realizzazione della famiglia A330/A340. Il consorzio, ancora una volta pioniere, decise di sviluppare congiuntamente entrambi gli aerei che a parte il numero dei propulsori, rispettivamente 2 e 4, e gli impianti relativi, sono praticamente identici e sono studiati l'A330 per le rotte a medio raggio e ad alta densità e l'A340 per il lungo raggio. Quest'ultimo ha costituito un'alternativa al 747, eccessivamente grande su determinate rotte o per eliminare gli scali su rotte che necessariamente dovevano essere accoppiate per poter aumentare il fattore di carico del jumbo o ancora per poter aumentare le frequenze senza accrescere significativamente l'offerta di posti.

L'A340 fu previsto da subito in due versioni, la -200 più corta e a lunghissimo raggio e la -300 più grande ma con un raggio leggermente inferiore, l'A330 inizialmente solo nella versione -300 (lunga come l'analoga versione del quadrimotore). Il primo cliente del 340, che venne ufficialmente lanciato nel giugno 1987, fu Lufthansa con un ordine per 15 aerei il primo dei quali, un A340-300, fece il primo volo il 25 ottobre 1991 e le fu consegnato nel marzo 1993. Fu poi la volta dell'A340-200 che volò il 1 aprile 1991 e, certificato contemporaneamente all'altra versione, fu consegnato ad Air France. Il primo A330-300 invece ha volato il 2 novembre 1992 e una volta ottenuta la certificazione simultanea da parte delle autorità americane ed europee è stata immessa in servizio con Air Inter sulle rotte interne francesi. Ad affiancare ora l'A330-300 c'è una versione più piccola, la -200, che è recentemente stata certificata e consegnata a Canada 3000 ed è il diretto concorrente del 767-300ER sul quale può vantare una maggiore sezione di fusoliera a vantaggio del comfort e un'autonomia superiore.

Alla fine del 1997 Airbus ha cominciato la commercializzazione di altre due versioni del 340, la -500 poco più lunga del -300 ma con un'ala più grande e in parte ridisegnata capace di tratte di almeno 15.700 km che ha tra i clienti di lancio Singapore Airlines e Air Canada e la -600 più lunga del -300 di circa 11 metri e che potrà trasportare 378 passeggeri in tre classi su distanze di 14.000 km e che ha in Virgin Atlantic Air Canada e Swissair i clienti lancio; entrambe le nuove versioni saranno spinte dal nuovo Rolls Royce Trent 500. Allo studio c'è anche un prolungamento verso il basso della linea di Airbus con un ulteriore accorciamento di cinque ordinate dell'A319 (per ora si chiama A319M5 ma se lanciato dovrebbe essere ribattezzato A318) pensata per contrastare il 717 che la Boeing ha ereditato dalla McDonnell Douglas. Tra i progetti più importanti di Airbus vi è però il nuovo superjumbo di cui ormai si parla da anni. Il progetto è stato ormai congelato e a breve termine Airbus comincerà a contattare i potenziali clienti e a commercializzare il nuovo aereo anche se la recente crisi economica asiatica ha gettato ulteriori dubbi sulle reali possibilità di un lancio definitivo del programma, già più volte rimandato, per il quale si pensava che il sud-est asiatico potesse essere un mercato molto appetibile.

Last update/ultimo aggiornamento: 01-08-2001

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