Questo aeromobile, come si può intuire è basato su una versione accorciata dell’A.319, ma con numerose innovazioni nel campo tecnologico e soprattutto nell’apparato propulsivo, come vedremo più avanti. Il nuovo progetto è nato dalle insistenti richieste , nel mercato dei trasporti, di aeromobili con discrete doti di carico su brevi tratte e all’occorrenza mantenere caratteristiche di "Regional Jet". Da qui l’idea di mettere in partica il progetto del diretto antagonista al Boeing B.717, l’Airbus A.318. Le risposte da parte delle compagnie non si sono fatte attendere, infatti subito dopo l’annuncio da parte del consorzio Airbus dell’effettivo impegno a realizzare questo tipo di aereo, ILFC e TWA hanno sottoscritto delle "lettere di intento" per l’acquisto degli A.318, precisamente 30 aeromobili per ILFC, 50 aeromobili + 25 tra A.319/320/321 per la TWA (attualmente vi sono richieste anche da Air France ed EgyptAir.

Le principali direttive per la realizzazione del nuovo progetto sono state:

Estendere il range del numero di passeggeri trasportati per la famiglia A.32x da 100 a 220 posti.

Mantenere lo "standard" della famiglia degli A.320, ovviamente per minimizzare i costi di progettazione, costruzione, e soprattutto di gestione per le compagnie aeree.

Dare al mercato un nuovo aeromobile da 100 posti (logicamente per contrastare il mercato del Boeing B.717).

Come anticipato prima, il nuovo aeromobile sarà praticamente una versione aggiornata dell’A.319, mantenendo lo stesso flightdeck, stessa configurazione interna, ma la sua lunghezza sarà di soli 31 metri, con una apertura alare di 34 metri. Una piccola ma efficace innovazione è stata inserita sul piano di coda che risulta più alto dell’A.319, infatti per compensare la ridotta stabilità indotta dall’accorciamento dell’aereo, i progettisti hanno adottato questa "prolunga" di circa 80 cm all’estremità della coda; così facendo hanno trovato una miglioria che soppianta il classico "raccordo" tra la base della coda e la fusoliera. Il risultato è un alto grado di stabilità e di controllo di assetto alle basse e bassissime velocità e permette perciò di operare su piste corte e particolarmente insidiose per aeromobili di questa capienza.

La seconda ed importantissima innovazione si ha nell’impianto propulsivo "Last Generation": il Pratt & Whitney PW6000. Questo motore offre alti livelli di affidabilità con bassi costi di esercizio per aeromobili di questa capacità: rapporto di bypass 4,9:1, rapporto di compressione di 31,2, 16000/23000 lb. di spinta al decollo, emissione di Nox, UHC, e CO (agenti inquinanti) e rumorosità al di sotto delle direttive ICAO Chapter three.

Il PW6000 è progettato per impieghi gravosi, tra i quali la possibilità di effettuare voli brevissimi, tratte di un’ora per 12 volte al giorno.

La capacità in cabina per l’A.318, utilizzando lo standard di configurazione (passo di 38 pollici per la prima classe e 32 pollici per l’economy) è di 107 passeggeri, mentre si sale a 117 passeggeri configurando l’aereo in singola economy al passo di 32 pollici.