Nel 1962, con la chiusura della linea di produzione del turboelica L.188 Electra, la Lockheed usciva per la prima volta dalla produzione di aerei commerciali. L'interesse della ditta americana a non disperdere l'esperienza accumulata fino a quel momento anche con la realizzazione del famoso Constellation ed il desiderio di rimanere nel campo degli aerei di linea, spinse la ditta a rispondere alle specifiche emesse nel 1966 dalla American Airlines per un nuovo aereo di grande capacità (250 pax) per il medio raggio (collegamento tipico Los Angeles - Chicago) ma capace di operare anche dall'aeroporto La Guardia di New York e di lunghezza non superiore ai 37 m. A questa specifica risposero sia la Lockheed con il L.1011 TriStar che la McDonnel Douglas con il DC-10.

Entrambi i costruttori optarono per una configurazione a tre reattori, principalmente perché altri clienti potenziali non vedevano con favore i bireattori utilizzati sul medio raggio. La TWA, per esempio, temeva le conseguenze di un problema ad un motore durante il sorvolo delle montagne rocciose mentre Eastern preferiva un trireattore per operare la linea New York - San Juan (Portorico) la cui rotta era principalmente sul mare.

Sebbene il concorrente MDD DC-10 si aggiudicò l'ordine America Airlines, sia TWA che Eastern scelsero il modello Lockheed ed il progetto passò così in fase esecutiva. Delta Al e Northwest Orient si unirono alla lista dei clienti dopo pochi mesi.

Per la costruzione del nuovo trireattore, Lockheed costruì un nuovo impianto, a Palmdale dove confluivano per l'assemblaggio finale i componenti prodotti da numerosi partner che partecipavano al progetto in regime di risk-sharing (Rolls-Royce, Avco, Kawasaki, Bristol aerospace, Menasco i principali). I componenti affluivano a Palmdale via terra, via ferrovia ed anche per via aerea; ad esempio le ali venivano consegnate per via aerea a bordo di Super Guppy, secondo uno schema che diventerà poi tipico e caratteristico per Airbus Industrie.

La produzione del TriStar introdusse numerose innovazioni tecnologiche e nelle tecniche di assemblaggio, ma l'investimento per il nuovo impianto non fu mai completamente riassorbito a causa del limitato numero - 250 - di TriStar poi effettivamente costruiti.

Il nuovo aereo effettuò il primo volo il 16/11/1970 seguito poi da altri 4 esemplari utilizzati per le prove di volo e la certificazione (il quinto esemplare volò il 2/12/1971).

Per il nuovo aereo, Lockheed selezionò come unico impianto propulsivo l'innovativo turbofan trialbero RB.211 studiato dalla Rolls Royce. La disponibilità di un unico impianto propulsivo sembrò essere fatale al nuovo aereo Lockheed quando, nel corso del 1971, la Roll-Royce dichiarò fallimento. Solo l'intervento del Governo Inglese consentì il salvataggio della prestigiosa firma britannica e di conseguenza del Lockheed L.1011 Tristar sebbene il ritardo accumulato durante i mesi di stop della produzione del reattore britannico furono deleteri per l'ottenimento di altri ordini.

Il prototipo equipaggiato con la versione definitiva dei motori RB.211 da 19.050 Kgs volò solo il 8/9/1971.

I test dimostrarono che il nuovo TriStar era un aereo eccellente ed straordinariamente silenzioso. Questo consigliò alla Eastern di battezzare i propri aerei "Whisperliner" (qualcosa come "l'aereo che sussurra") quando entrarono in linea per l'addestramento degli equipaggi nell'Aprile 1972, prima della certificazione. I servizi di linea iniziarono il 26/4/1972 con un volo Eastern da Miami per New York. TWA iniziò le operazioni il 25/6/1972.

Air Canada fu il primo cliente straniero, seguita dall'ordine molto importante di BEA (prossima alal fusione con BOAC per dar vita a British Aw); tra gli altri clienti iniziali Court Line, ANA All Nippon, Cathay Pacific ed LTU.

Il modello iniziale risultava penalizzato dal suo raggio operativo, l'adozione di serbatoi supplementari portò alla nascita del modello L.1011-100, il primo dei quali fu consegnato a Cathay Pacific. Furono costruiti solo 10 esemplari della serie -100 ma numerosi furono ottenuti per conversione dei precedenti serie -1. Il L.1011-100 fu la prima versione con effettivo raggio transatlantico, come sperimentato da Air Canada che cominciò nel 1977 ad utilizzare tre esemplari convertiti dalla precedente serie -1 sulle proprie rotte verso l'Europa.

L'adozione dei più potenti motori RB.211-524 portò alla successiva serie -200 il cui primo volo avvenne il 12/8/1976 e che entrò in servizio con Saudia il 26/4/1977. Furono costruiti 24 esemplari di questa variante, mentre altri 14 esemplari furono ottenuti per conversione. Oltre a Saudia, Gulf Air, Delta e British Aw ordinarono questa versione. La maggior spinta del RB.211-524 consentiva operazioni "hot and high", ad esempio gli esemplari British Aw furono destinati alle rotte verso il medio oriente ed il golfo persico. Le denominazioni L.1011-50 e L.1011-150 furono utilizzate per esemplari della serie originale -1, modificati con peso max al decollo incrementato. La sigla L.1011-250 identificava invece gli esemplari serie -1 convertiti con i più potenti motori RB.211-524B4.

Nel 1976 fu lanciata la versione L.1011-500 con peso maggiorato e fusoliera accorciata ma, soprattutto, con raggio operativo incrementato per competere con il MDD DC-10-30. Il cliente di lancio di questa versione fu British Aw, seguita poi da Delta Al, Pan Am, BWIA, Air Canada, LTU, Alia, TAP ed Air Lanka. Questa versione presenta la fusoliera accorciata di 4,1 m (2,5 m prima dell'ala ed 1,6 m dopo l'ala), terminali alari modificati (apertura incrementata di 1,37 m), struttura irrobustita ed è propulsa da 3 RB.211-524B4. Il primo esemplare di questa versione volò il 16/10/1978. La versione -500 introduceva anche un sofisticato sistema di gestione del volo (FMS) in grado di controllare la navigazione, la salita, la crociera e la discesa ottimizzando il consumo di combustibile.

Tra i derivati del TriStar non costruiti meritano una citazione la serie allungata -300 studiata come alternativa al B.747SR per i voli interni giapponesi ed un derivato a due motori, la serie -600, denominato "BiStar".

La produzione del TriStar è terminata nel 1984 dopo soli 250 esemplari costruiti (1 prototipo, 199 esemplari delle serie -1, -100 e -200 e 50 esemplari della serie -500). Molti di questi sono già stati ritirati dal servizio ed il TriStar sta diventando un "uccello raro" nei nostri aeroporti.

Attualmente infatti rimangono in uso 95 esemplari del trireattore, altri 117 sono conservati, 31 esemplari sono già stati demoliti mentre 7 sono andati persi in incidenti (dati Agosto 2000). Il maggiore operatore attuale è la compagnia charter americana ATA American Trans Air che utilizza una flotta di 20 esemplari, seguita dalla Delta Al con 19 esemplari. Gli esemplari Delta vengono però mano a mano sostituiti dai nuovi B.767-400 in fase di consegna.

L'altro operatore di rilievo è la canadese Air Transat (14), mentre nessuno dei restanti supera la decina di unità in servizio.