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Boeing B.707 / B.720

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Il Boeing B.707 è forse il più famoso ma certamente il più importante tra gli aeroplani commerciali a getto della prima generazione.
Gli Stati Uniti entrarono nell'era del trasporto aereo a reazione il 15 Luglio 1954, quando quello che può essere definito il prototipo del B.707 - denominato Model 367-80 - compì il primo volo dall'aeroporto di Renton (Stato di Washington, a sud della città di Seattle).

Il nuovo aereo fu studiato per L'USAF, alla ricerca di un nuovo velivolo cisterna. L'USAF, pur mostrando estremo interesse, non aveva al momento però disponibilità economica per supportare il progetto relativo alla sostituzione delle aerocisterne con motori a pistoni allora in linea (che fu però ripreso alcuni anni dopo dando il via alla fortunata famiglia derivata dal B.707 e denominata KC-135).

Pur in assenza del contributo statale, la Boeing decise di continuare la costruzione del velivolo come "iniziativa privata" il 30 Agosto 1952, con un investimento di 16 milioni di dollari.

La storia del Model 367-80, soprannominato "Dash 80", meriterebbe di essere raccontata in dettaglio. Questo aereo pur non entrando mai in servizio operativo di linea è stato utilizzato per 18 anni come laboratorio volante, contribuendo allo sviluppo di tutti i jet Boeing di prima e seconda generazione.
Propulso da 4 reattori puri (non turbofans) Pratt & Witney JT3 montati su piloni sospesi al di sotto dell'ala con freccia di 35 gradi, il Dash 80 ha delineato uno schema che diventerà classico per i futuri jet commerciali. Il Dash 80 fu utilizzato dalla Boeing come banco prova volante e subì numerose modifiche aerodinamiche e strutturali nel corso di numerosi test destinati allo sviluppo di nuovi jet commerciali attuali così come fu utilizzato anche come simulatore volante per la definizione delle caratteristiche del, poi non costruito, supersonico made in USA.
Tra i numerosi test effettuati, il Dash 80 ha volato con un quinto motore installato in coda nel corso dei test di fattibilità per il futuro trireattore B.727, ha volato con tre differenti tipi di motore installati allo stesso momento. E' stato utilizzato per provare inversori di spinta, soppressori di rumore per motori jet di prima generazione, per prove relative al volo in condizioni di formazione di ghiaccio, per test di nuovi flaps e slats, per lo sviluppo dei sistemi di condizionamento della cabina passeggeri. E' stato usato per provare nuovi radar ed antenne, nuove vernici. Nel corso di una prova particolare fu equipaggiato con uno speciale carrello dotato di gigantesche ruote con pneumatici a bassa pressione (chiaramente il carrello non era retrattile) per test di atterraggio e decollo da superfici molto soffici.

Complessivamente il Dash 80 ha accumulato più di 3000 ore di volo in attività sperimentali prima di essere ritirato dal servizio e donato allo Smithsonian Air and Space Museum nel maggio del 1972. Il glorioso dash 80 ha poi passato i successivi 18 anni nel deserto dell'Arizona.
Nel Maggio del 1980 la Boeing ha sponsorizzato il restauro dell'aereo che è stato riportato in condizioni di volo a Seattle. Il Dash 80 così restaurato ha compiuto un memorabile volo commemorativo sopra tutti e cinque gli stabilimenti Boeing dello Stato di Washington il 15 luglio 1991 per commemorare il 75 anniversario della Boeing Company ed il 37 anniversario del proprio primo volo. Il velivolo è ora conservato e visibile presso il Boeing Field.

Il primo B.707 volò il 20/12/1957 (propulso da 4 reattori JT3C-6 da 6124 Kg di spinta) ed effettuò il suo primo volo commerciale attraverso l'oceano atlantico con la compagnia di lancio PAN AM collegando New York con Parigi il 26 Ottobre 1958.
Più grande, più veloce  e più confortevole degli aeroplani a pistoni, il nuovo aereo ha cambiato in modo epocale il mondo del trasporto aereo. Pur non essendo stato il primo jet di linea ad attraversare l'Atlantico in servizio commerciale, battuto in questo dal britannico De Havilland Comet, il B.707 è stato il primo grande successo commerciale Boeing. Più grande e più economico del rivale, ha di fatto cancellato l'effimero successo iniziale del jet britannico.

Il modello iniziale, denominato B.707-120, pur con i nuovi motori JT3D-1 da 7711 Kg di spinta, aveva raggio d'azione appena sufficiente per i voli transoceanici e fu destinato alle rotte continentali negli Stati Uniti appena fu disponibile il successivo B.707-320. Il model -120 aveva una capacità di carico pari a circa 179 pax in configurazione classe unica ad alta densità.

Il successivo B.707-220 fù una versione apeso ridotto, propulsa dai JT4A-3 da 7167 Kg di spinta, costruita in soli 5 esemplari per la Braniff.

La versione B.707-320, denominata "intercontinental" fu la prima con raggio operativo effettivamente intercontinentale. Allungato rispetto al precedente modello, dotato di nuova ala, con capacità carburante aumentata il nuovo model -320 aveva un raggio superiore alle 4000 miglia trasportando 141 pax nella configurazione tipica a tre classi o 189 pax in configurazione classe unica.

Il nuovo modello volò per la prima volta l'11/01/1959 ed entrò in servizio con la Pan Am nel corso del mese di Agosto 1959. L'aereo era motorizzato con i medesimi JT4A-3 del B.707-220 o con i più potenti JT4A-9 e JT4A-11.
Un altro dei più importanti clienti del modello a lungo raggio fu la britannica BOAC che, richiedendo la motorizzazione con 4 Rolls-Royce Conway da 7938 Kg di spinta, diede vita al modello B.707-420.

Un'ulteriore variante dei modelli iniziali fu la B.707-020, successivamente denominata B.720, ed offerta per il corto-medio raggio. Questa variante volò nel 1959 con struttura alleggerita, minore capacità di carburante e migliori prestazioni in fase di decollo e fu acquistata principlamente dalle compagnie americane per l'uso sulle rotte continentali interne.

Grazie alla disponibilità dei più potenti e meno assetati nuovi motori Turbofan, le prime versioni furono rimotorizzate dando vita nel 1960 al modello -120B, dotato di 4 JT3D-1 da 7711 Kg di spinta, e nel 1962 al modello -320B con 4 JT3D-3 da 8165 Kg di spinta.
Un modello di grande successo fu la versione convertibile pax/merci dotata di portellone cargo anteriore sinistro, denominata -320C, che volò il 19/02/1963 e rimase in produzione fino al 1980.

Negli anni '60 e nei primi anni '70 il Boeing B.707 costituiva l'equipaggiamneto standard delle Compagnie di bandiera per le rotte a lungo raggio. Il principale concorrente, il Douglas DC-8, arrivato sulla scena in ritardo e con un raggio operativo (nelle versioni iniziali) troppo scarso, non ha infatti mai raggiunto il successo del modello Boeing. Solo negli anni '70, in seguito all'apparizione del nuovo gigantesco B.747 Jumbo Jet, il B.707 ha perso il suo ruolo di Flagship nelle flotte delle principali compagnie aeree, ed è progressivamente transitato nelle flotte delle compagnie minori e cargo.
Attualmente il Boeing B.707 è diventato un "uccello raro" negli aeroporti Italiani ed Europei in generale.

Il Boeing B.707 è stato un modello particolarmente versatile ed è rimasto in produzione fino al 1981. La Boeing ha costruito in totale 1013 esemplari suddivisi tra 762 B.707 (+2 ricostruiti con differente c/n), 154 B.720 e 95 E-3/E-6 AWACS.

Attualmente (agosto 2000) restano in servizio 198 esemplari di B.707/B.720 di cui 85 presso linee aeree e 113 in altri impieghi (principalmente Aeronautiche Militari). Il principale operatore commerciale è la compagnia charter libanese TMA con 6 esemplari, mentre il principale operatore istituzionale è l'USAF con 16 esemplari. 4 esemplari sono in servizio in Italia come aerocisterne presso il 14° Stormo dell'Aeronautica Militare Italiana.

Rimangono in servizio 91 esemplari dei 95 costruiti come E-3/E-6 AWACS presso l'USAF. la US Navy, la NATO, la RAF, l'Armee de L'Air Francese, l'Aeronautica Saudita.

162 esemplari sono andati distrutti in incidenti, 292 sono stati demoliti mentre altri 266 sono attualmente conservati.

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Le Versioni ed i derivati militari del Boeing B.707.

Come abbiamo già visto, la Boeing avviò la progettazione di quello che diventerà poi il B.707 nel tentativo di proporre una nuova aerocisterna all'Aeronautica Militare Statunitense. Il famoso Model 367-80 Dash 80 è servito quindi anche come base per lo sviluppo del successivo KC/C-135, trasporto/aerocisterna costruito in 820 esemplari per lo Stategic Air Command e per il Military Air Transport Service.
Sebbene molto simile, il KC-135 è a tutti gli effetti un modello diverso dal B.707 civile, tanto è vero che la designazione Boeing fu Model B.717 (Nel gennaio del 1998 la denominazione B.717 fu riassegnata ed utilizzata per denominare il Jet Regionale MD-95 "ereditato" dalla McDonnel Douglas appena assorbita).
La differenza principale tra il modello militare KC-135 ed il classico B.707 civile sono la sezione della fusoliera che è perfettamente circolare, mentre il modello civile ha una sezione leggermente bilobata, e l'assenza di finestrini, oltre alla presenza in coda della sonda (boom) per il rifornimento in volo.

3 B.707-120 e 2 B.707-320 sono stati consegnati all'USAF con la designazione di VC-137 e sono stati utilizzati per più di 30 anni per il trasporto del Presidente (air Force One). Questi aerei sono stati sostituiti nel 1990 da due B.747-200 denominati VC-25.

Le più recenti varianti militari del B.707 sono costituite dal E-3 AWACS (Airborne Warning And Control System), utilizzato da USAF, NATO, Arabia Saudita, Francia e Gran Bretagna per la sorveglianza aerea il comando ed il controllo, e dal E-6 utilizzato dalla US Navy per la comunicazione con i sottomarini in immersione.