Partendo da un piano di volo Malpensa-Newark, vicino New York, il Comandante Alitalia Gianni Perrotta, coadiuvato dal 1° Ufficiale Roberto Marcora, ha illustrato come viene svolto il lavoro di preparazione di un volo di lungo raggio.

Per facilitare la comprensione dell’argomento, ai quasi quaranta associati ed ospiti è stato distribuito un piano di volo preparato con il programma della società tedesca LIDO_NAOS, che oltre ad Alitalia viene utilizzato anche da altre compagnie europee come Lufthansa.

Per quanto riguarda il controllo del traffico aereo sul Nord Atlantico, esistono sette centri di controllo, dei quali i due principali sono l’ACC (Air Control Centre) di Gander (Canada) e Shanwick (Shannon-Prestwick), che hanno il ruolo più importante di organizzare le rotte atlantiche giorno per giorno, in base ai due flussi principali di voli che si muovono tra l’Europa e l’America, alle condizioni meteo e alle particolari esigenze proposte dalle compagnie aeree.
Shanwick ha il compito di "costruire" le rotte che la mattina si dirigono dall’Europa verso l’America; Gander quelle che la sera - circa l’una di notte in Europa - sono dirette al Vecchio Continente. Queste rotte vengono chiamate OTS (Organised Track System).
Avviene, in pratica, che le compagnie aeree avanzano richiesta di seguire delle rotte a loro più favorevoli in ordine di consumo carburante e minor tempo. I centri di controllo elaborano questi dati in base alle previsioni meteorologiche e alla posizione della "corrente a getto" (ne parleremo in futuro) che "risiede" sull’Oceano.
Tutto questo porta alla pubblicazione giornaliera di una serie di "tracks" attraverso l’Atlantico, che la mattina sono dirette a ovest e vengono numerate e definite Alfa, Bravo ecc.; la sera quelle dirette a Est, Zulu, Yankee, ecc.
Gli addetti alla pianificazione delle compagnie aeree ricevono un messaggio con le coordinate di queste rotte e con l’ausilio di computer pianificano i voli controllando l’evoluzione delle condizioni meteo, in relazione all’efficienza degli apparati di comunicazione - navigazione dei velivoli ed aeroporti interessati. Una volta certi della fattibilità, i piani di volo vengono trasmessi agli enti di controllo del traffico aereo.
Quando i Piloti si presentano in aeroporto, trovano pronto il "prodotto" finale di questo grande lavoro. Analizzano il piano di volo, le condizioni meteo, i notams (avvisi agli aeronaviganti), il peso dei passeggeri e delle merci e decidono la quantità di carburante da imbarcare.

Si decolla e dopo una relativamente breve navigazione ci si trova alle porte dell’Atlantico; si contatta Shannon-Radio per chiedere quale rotta e quota l’aereo deve seguire e quale velocità espressa in mach occorre mantenere.Da questo momento l’aeromobile è "circondato" da decine di velivoli che sono decollati dai maggiori aeroporti d’Europa che più o meno decollano alla stessa ora in direzione delle due Americhe. È quindi molto importante organizzare l’entrata di questo traffico nelle rotte del Nord Atlantico, considerando che oggi la tipologia di mezzi che sono in grado di effettuare queste navigazioni variano sensibilmente. Infatti, in passato la maggior parte del traffico era composto da jumbo che mantenevano la stessa velocità o differiva di poco.
Adesso abbiamo B/767 o Airbus che alcuni giorni volano a Mach 0.80 e 747-400 che mantengono Mach 0.86; è evidente che questi ultimi non possono essere posti alle spalle dei primi perché li raggiungerebbero prima della fine della traversata. Ma tutti premono, per esempio, a seguire una data rotta a una data velocità e una data quota perché così diminuiscono i consumi ed ecco spiegato il delicato lavoro svolto da questo ente per soddisfare il maggior numero di voli.